我国大型铁路客站候车空间组织模式的发展趋势及设计对策 - 图文(6)

西南交通大学硕士研究生学位论文第２２页任何隔断措施，形成了一个完整开放的大空间。这是这一类型客站建筑设计的一个非常重要而且突出的特点，包括南京站（图３—８）、西安站（图３—９）、武昌站等许多大型站都采用了这一模式。这种候车空间和之前相比，有以下优点：图３—８南京站三层平面图【１１１．改变了以往多个候车室平面复杂的弊端，空间简化带来的结果是空间的利用率大大提高，由此也减小了候车室的所需面积，少占用地，节约投资。布局看似松散，从实际使用效果上来ｌ二层分配厅３团体候车厅５普通候车厅２母子候车厅４普通候车厅６进站天桥看，却很紧凑。特别是成都站，“在同类规模各站中总建筑面积最少，候车使用面积最大，交通面积最省【ｊＪ，，。图３－－９西安站二层平面图【２１２．缓解了候车空间流线复杂冗长的弊端。对Ｉ：Ｌ：ＩＬ京站，可以看到，由于不再是多个多向袋形空间，迂回的流线大大减少，旅客行走距离也得以缩短。３．一定程度上减弱了迸站流线上的疏解瓶颈效应。虽然从整个旅客进站流线上来看，疏解瓶颈依然存在，但是，至少在候车空间，这种开放式的布局大大减弱了瓶颈效应。４．由于空间的相对开放，不但采光通风得到了改善，而且旅客的心【１］李传成，城市中心火车站改造初探．华中建筑．２００１—５【２】周建宏．论近期我国特大综合型铁路旅客站建筑创作．建筑学报．１９９０．４【３】卢小荻实践‘，认识一我围凡中型铁路旅客站建筑创作的反思．建筑学报１９８９．６西南交通大学硕士研究生学位论文第２３页理体验得到了很大的改善。从环境心理学研究的已有成果看来，人对周围环境的把握程度，一定程度上影响了人的情绪的紧张感和恐惧感。小空间更容易造成拥挤的感觉，从而加重旅客心理的焦虑和不安。而这种开放的统一空间，能够使旅客一进入便一目了然，不但有利于最快地辨识行动方向，而且也能消除环境不熟识带来的图３—１０上海第二客站高架候车层平面图【１】心理上的负面影响。３．２．２高架候车高架候车的布局在国内客运站设计中首次运用是在１９８７年落成的上海第二客站【３】（图３—１０），此后的一大批客图３—１１济南新客站高架候车层平面图【２运站采用了这种空间组织形式，比如北京西站（图３—１２）、深圳站、广州东站、济南新站（图３—１１）、【Ｉ］刘宝箴．铁路客站建筑实录西南交通大学建筑学院教学资料１９９６—１［２】刘力进等．济南新客站建筑设计．建筑学报【３】钟承霞．论城市铁路客站的“一体化”发计理念．浙江建筑．２００１．６西南交通大学硕士研究生学位论文第２４页图３—１２北京西站、天津站高架候车层平面图Ｌｉｂ¨Ｊ天津站（图３—１２）等。到了杭州新客站已经非常成熟了。这种候车空间的组织形式，使得铁路旅客站的设计取得了巨大的突破和创新。杭州新客站采用了和成都站完全不同的候车室模式。成都站的布局依然还是传统的线侧式，而杭卅ｉ新站则采用了线上式高架候车的布局（图３—１３）。从杭州站的平面图中，可以看到这种候车空问组织形式和成都站相比有如下优点：１．由过去的线侧式布局到线上式高架候车，旅客进站时能从所在候车室的检票口最快捷地下到相应的站台，候车室进入站台的距离大大缩短，从而避免了以往旅客检票后携带行李跑上相当长的一段距离才能上车的情况，也因此为列车缩短停站时间创造了条件。而且，从旅客心理层面上，将最容易引起旅客紧张的从检票到登车这一时间最大限度地减少。２．高架候车在不增加额外的跨线设施的情况下，可最大限度她利用候车室的面宽来增加候车室到站台的出口，加快旅客登车速度，减少不同车次旅客利用同一闸口的拥挤混乱的现象。而线侧式布局就算闸口数量增加，通过闸口后进入站台还是必须经同一高架天桥或者地下跨线通道，否则就必须增加高架天桥或地下跨线通道。天津人学出版社．２００１—６．Ｐ１０９｛１】《建筑创作》编蚕会．建筑创作精品集【２】王磊．客站综台体一谈大型城市铁路客站设计的发展方向．西南交通大学硕十研究生学位论文２００４－３，Ｐ１６西南交通大学硕士研究生学位论文第２５页“铀锚钳骊舶．吾¨黧≯‰堇兰图３—１３杭州新客站平面图…３．高架候车室使铁路轨道两侧双向进站成为可能。国内铁路客站对双向进站的要求源于城市规模的扩张，使得原本规划于城市边缘的铁道线路及客站建筑被纳入了新市区，这种情况下，要使被铁路分割，靠城市外侧的旅客安全方便地进站，不得不在外侧修建子站房。［１】程泰宁重型的是观念一杭州铁路新客站创作后记，建筑学报２００２—６西南交通大学硕士研究生学位论文原车站位置原车站位置第２６页过去的线侧式只能在铁路站台一侧布置，进站口也被随之限定。若要采用双向进站方式，站房分为两部分，虽然有天桥或地道可以跨线连接，但是，要从图３～１４城市发展对客站位置的影响铁路一侧穿线到另一侧使用站内候车室，旅客行走距离大幅度增加。而且，和进入站台登车的旅客流线发生干扰，因此线侧式布局发展双向进站其可行性很差。而高架候车站台两侧均可最方便地使用同一候车区域。因此，国内需要实现双向进站的，均使用了高架候车的模式。但是，必须强调的是，双向进站本身是为了解决当客站位于城市新市区范围内的旅客进站交通问题。目前，有的设计师却将之作为旅客站的必然发展趋势之一，即使客站位于城市边缘，没有双向进站的需求，也主张采用主、予站房，这势必带来不必要的浪费。当然，对于大城市，考虑到城市发展进程，预留子站房的用地，并在设计中适当考虑高架候车空间与预留子站房的联结问题也是十分必要的。４．由于高架候车室的交通组织采用了中央通廊，使候车部分的交通空间面积减小，利用率提高。５．由于候车区域从站房中独立出去，使站房线侧部分的面积大大减少，从而有利于减小站房进深，节约用地。当然，高架候车也有一定的局限性，比如造价较高（也有观点认为若综合考虑用地、拆迁等因素，高架候车的站房综合造价并不比传统线侧式高【Ｉ］），对高架下的站台空间的采光及空间感观不利，容易受列车行驶的噪声和震动影响等等。因此，规模不大、中间站台数量少的客站，一般很少采用。３．３我国客站设计第三阶段事实上，目前并不具备全面介绍讨论第三阶段的现实基础，因为这一【ｌ】孙荣超．对大型铁路客运站设计的几点意见．铁道运输Ｉｉ经济．１９９４．９

百度搜索“77cn”或“免费范文网”即可找到本站免费阅读全部范文。收藏本站方便下次阅读，免费范文网，提供经典小说综合文库我国大型铁路客站候车空间组织模式的发展趋势及设计对策 - 图文(6)在线全文阅读。