我国大型铁路客站候车空间组织模式的发展趋势及设计对策 - 图文(5)

西南交通大学硕士研究生学位论文管理水平。第１７页避咕太厅当幂厅鲁景雀胆鲁赴市部魔掌厅焉用品办心圭爱逸开乜库海关出口舟公童体皂寡尉站长童服务最盔团体藏喾慢车厅雌电履备赴夤宾奎国际判丰侯车窒霉逗主任室转递办暗室到达骨包厅行包提取厅海关进口办登至基本站台出站通出咕地遘出口出站大斤科、蔡地进站大厅二层餐斤昔通餐车奎母干饺车室小龚都善运部广替崔电视电话庄翱至书店中特蘸誊侏毫窒高襄进站丈厅军人慎车查图３－－３北京站平面图【１】北京站是这一阶段的典型代表作（图３—３）。它是我国新中国建国１０周年十大建筑之～，也是新中国当时规模最大的铁路客站【２１。由平面图可以看出这一阶段客站的设计特点：１．进入站房的人流依靠进站广厅进行初步分流，一部分由广厅进入售票厅（也可由广场中转），一部分则通过水平和垂直交通通道进入候车【１】刘宝箴．铁路客站建筑实录．西南交通大学建筑学院教学资料［２】郭黛婀．２０世纪东方建筑名作．河南科学技术出版社．２００４—６．Ｐ２９６西南交通大学硕士研究生学位论文第１８页室。除了这两大部分以外，需要其他服务的人流，也可通过广厅分流，比如问讯服务。而某些服务主要还是通过广场中转，比如行包托运。另外，将餐饮部分所需空间纳入站房主体内，布置于候车空间附近。但和候车空间严格分开，虽然避免了相互干扰，却造成旅客使用的不方便。２．功能空间划分繁多，流线迂回复杂。从平面图中可以看到，仅候车室，就有普通候车室、贵宾候车室、母子候车室、军人候车室、团体旅客候车室、国际列车候车室、市郊旅客候车室、中转旅客候车室。而这些候车空间，绝大部分需要通过站房内部组织流线，一方面要保证这些候车空间使用的方便，流线要尽量短捷，另一方面又要保证互不干扰。在候车空间的基础上，还要布置诸如小卖部、邮电等功能。为了安排好这些名目繁多的功能空间，除了增加了大量的交通面积以外，站房平面布置的难度也大大增加，很难做到面面俱到。比如北京站的特殊候车室，除了一层的贵宾候车室、团体候车室、国际候车室，二层的几个特殊候车室母子候车、军人候车，中转候车，虽然候车空间和普通候车分开，但是，进站仍然是通过同一进站口，不能单独直接进站，这也丧失了特殊候车的部分意义。这么多功能空间，稍不注意，就会发生功能分区的紊乱。同时，为了保证候车动静区域互不干扰，不得不采用袋形候车空间分线候车作为设计的指导原则之一【１ｌ，造成了某些流线过于迂回冗长。北京站为了解决这个问题，上世纪７０年代也对客站局部进行过改造。（如图３—４、５局部改造前后候车室流线分析）。图３—４候车室改造前旅客进站流线袋形空间流线迂回图３—５候车室改造后旅客进站流线［Ｉ］唐山铁道学院丁民建专业火车站设计小组．大型线下式铁路旅客站建筑设计的探讨．建筑学拟．１９６Ｉ．９西南交通大学硕士研究生学位论文第１９页３．进站空间存在瓶颈效应。从平面图中可以看到，候车主要集中在二层，候车室的布置占据了二层的绝大部分。而作为进站的必经之道，其进站通道原设计仅仅只有中间高架通道一处，后来经改造才增加了两处天桥。但是，其瓶颈效应依然比较严重。尤其是由于采用了集中进站的方式，旅客全部由同一通道进站。北京站原本车次就多，旅客数量庞大，因此，进站通道口几乎随时都很繁忙，再加上进站口前排队等候空间相对狭小，且和楼梯前的主要交通缓冲空间有一定冲突，排队进站人流和候车人流发生干扰，更显得拥挤杂乱。不论从旅客使用，还是从管理角度来看，都存在比较多的问题。４．由于候车室和辅助服务房问众多，并以中间广厅联系，造成了广厅面积过大，使得旅客穿越广厅时流线变长。５．服务空间使用不方便。比如餐厅，布置在二层靠广场侧，候车旅客若需要餐饮服务，必须离开候车室，通过较长的交通空间，才能到餐厅就餐。由于远离候车室，旅客还必须携带行李前往，很不方便。同时因为需要通过二层中间厅廊，也加重了最主要的交通空间的负担。６．空间的环境心理学负面效应明显，且识别性差。由建筑环境心理学的研究成果得知，拥挤封闭的空间会造成人的心理病态恐怖症…。旅客从进站候车开始，便对旅途怀有一种沉重的紧张恐惧心理。这也是经常会发生铁路旅客精神异常的缘由之一。由于房间种类及数量繁多，并且以中央广厅联系，通道迂回封闭，旅客行进时缺乏识别导向，使得找路现象比较突出。二层平面朋作为我国客运站第一阶段的典型代表的北京站，其功能流线和空间组织在很长的一个时期内被视为我国客运站设计的成功典范，许多后来的大中型客站均采用了同样的空间组织模式。应该说，在当时我国铁路客运水平比较低下，旅客出行要求不高的客孽嗣！＿！ｈ。。缸：一层平面圈图３－－６广州站ｆ２】［１１常怀生编译建筑环境心理学．中国建筑工业…版社．１９９０—１２．Ｐ２００．２０６【２】卢小莸．实践与认识一我国大中型铁路旅客站建筑创作的反思建筑学报．１９８９．６黼南交通大学硕士研究生学位论文戏条咎下，还是慕本适艨了我毽豹国情躲。广州站也是这一阶段的典型代表（圈３—６）。第２０贞从广州站的平面图，依然可以看到袋形的候车厅。尤其是一层，流现迂翻现象十分严整。二屡和ｊＥ京站改造前相比，由予多了两端两个进站通道，情况稍微好魑，但从图中所示流线来看，依然比较冗长。综合越来，遂一爵期我国铁潞客逡活的谈车空闻缰绥斡弊漆主簧在于：ｌ。典型瓣等镁式空耀，不筏子藤逮遴遭。２．多个多向候车厅熊中布嚣，容易形成穿套及袋形空间。候车室之阑漉线交叉于扰，复杂炎长。３．候车室线侧布置的方式使得旅客进站流线过长，且瓶颞效应明显。尉对站房避深也缀大，愿缩了广场用地。４．交通面积过多，平面经济性差。５。空间组织以管理为中心，比较封闭沉闷。且空间结构层次复杂，袋乏易谖黼往，不翻于对旅客静弓｜导，还对旅客心理遗成了不逛利激。６．谶站广厅对空间的组织形式不合理，造成本来仅具有人流分流作露瓣广厅嚣鬏过大。７．辅助服务空间使用不方便。３．２我园客站设计第二阶段上世纪８０年代，我闰步入改革开放时期，铁路客运也经历了一个快速发展的阶段。遮期间，客运站建筑有发展，也有矛盾。大量的旧有辔站由于不适应新的靛用需求，也进行了改建和重麓。铁路客运蛞的候车空闻组织模式出现了新的变化，根据不同的具体设计条件，主要有两种候车空淹维织模式：３，２。｛融合开放豹候率空闻以这～类型的典型代表成都站（图３—７）为例：。从平瓣圈中可以看到，和第～验段熬典型佟品ｊ￡裘蛄相比，?虽然成都站在旅客的流线一ｔ没有什么大的突破，和北京站基本一致。但是，在候车厅的空间处理上，则和北京站有了显著舟勺Ｋ别。北京站的候车童采用了一西南交通大学硕士研究生学位论文第２１页１广厅４母予候车宝７问讯１０客运室１３交接班室１６检票员休息室１９配电室２２通勤、近郊敞厅２６南廊２候车室５软席候车室８邮电１１计划室１４服务员室１７补票室２０庭院绿化２３、２４厕所十３团体候车室贵宾候车室小卖部公安值班室储藏室盥洗台出站厅门廊瓣兰兰掣，‘．’掣一兰啊孥而蓠．（：ｔ．２。－’。．隔，；ｌ－！粤ｋ川‘ｌ埘Ｌ上．Ｌ』，Ｉ候车室２广厅上空３进站天桥图３—７成都站平面图【ｌ】种比较封闭的空间形式，且将普通候车室划分成为４个相对独立的空间，彼此之间以及和进站交通空间之间通过实体墙分隔，尽管出口尺寸较大，但仍有一定的人流瓶颈效应。而成都站的候车空间却采取了一种开放式的布局，尤其是二层的普通候车空问，通过中间的交通空间联系两侧完整的候车大厅。整个二层除了厕所、储藏和检票员办公等功能房间以外，没有【１】《建筑师编委会》中国百名一级注册建筑师作品选（３）卢小获作品选．中国建筑工业出版社．１９９８．９．Ｐ３

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