机车信号试题(JT-C)

机车信号练习题

填空

1. JT1-CZ2000型机车信号采用多种信号制式并行处理的方式。 2. JT1-CZ2000型机车信号主机完成双套热备输出的切换。

3. JT1-CZ2000型机车信号的双套热备是指由主机内双套主机板、接线盒中的双路电源、双路接收线

圈共同组成的双套热备系统。

4. JT1-CZ2000型机车信号主机的每块主机板内采用二取二的容错安全结构。

5. JT1-CZ2000型机车信号的JT.JS型双路接收线圈，每一路对应机车信号主机中的一块主机板。 6. JT-C系列机车信号双路接收线圈可实现车载系统的闭环自动测试。 7. JT-C系列机车信号接线盒具有双套直流电源模块，每套输出两路48V电源。 8. JT-C系列机车信号接线盒动态受控路的额定功率为10W。 9. 站内移频化，是将站内交流轨道电路转变为移频轨道电路。 10. 移频自动闭塞制式的中心频率f0选在干扰谐波的奇次谐波上。

11. 移频信号各中心频率的边频都接近50HZ基波的偶次谐波，因而具有较强的抗干扰能力。 12. JT-C系列机车信号接线盒支持双路接收线圈接入，具备机车前后端接收线圈切换功能。 13. JT-C系列机车信号接线盒具有便携式车载机车信号测试仪测试接口。 14. JT-C系列机车信号接线盒具有动态控制安全点灯电源。

15. JT-C系列机车信号在库内测试完毕后，电源板1上的“试验/运行”开关要恢复到运行位。 16. 双面8色LED机车信号显示器内部由冗余措施，来防止单点故障而造成完全无显示。 17. 站内移频化后所发送的移频信号与前方信号机的显示一致。

18. 预叠加方式站内移频化，两种类型的轨道电路用隔离器隔离而互不影响。

19. JT1-CZ2000型机车信号记录器110V电源异常捕捉门限为：高压135±5V，低压73±5V。 20. JT-C系列机车信号记录器灯位等电平信号的采集确认时间小于或等于32ms。 21. JT-C系列机车信号记录器接收线圈信号采集精度为14位，采样速率为8000HZ。 22. JT-C系列机车信号记录器开关量隔离采集电路的输入阻抗大于或等于30KΩ。 23. JT-C系列机车信号记录器接收线圈信号采集电路的输出阻抗大于或等于200 KΩ 。

24. 机车信号记录器所需TAX2箱信息取自机车信号通信板，该电路板插在TAX2箱的备用插槽内。 25. 机车信号记录器采用大容量CF卡作为存储介质进行记录，采用U盘作为转储介质进行转储。记录

器故障后不影响 机车信号车载系统的正常工作。

26. 通过更改记录器底板上的JP701跳线设臵，用户可根据需求设臵记录器的触发波形记录模式。

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27. 记录器以大容量CF卡作为存储介质存储丰富的状态信息以及无压缩的地面信号波形信息，CF卡

标配为 512MB。

28. 记录器记录在CF卡中形成文件时分为四种，记录开关量信号的文件称为 状态 文件；记录接

收线圈感应到地面信号的文件称为 波形 文件；一类为CF卡索引文件；还有实时信号幅度、公里标、载频、低频等的实时信息文件。状态信息的累计记录时间不低于70小时。

29. 记录器对CF卡有识别功能，通电后如果CF卡取出后内部数据改变或更换CF卡，记录器则将会自

动对CF卡进行格式化。格式化后的CF卡是特殊的FAT32格式, 由于格式特殊不能够用做数码相机等民用数码产品的存储介质。

30. JT1-CZ2000型机车信号记录器系统由车载部分和地面数据处理部分构成。

31. 机车信号记录器地面数据处理系统结构，主要包括：计算机、软件锁、U盘、CF卡及其读卡器、

打印机和上网设备等。

32. JT1-CZ2000型机车信号通过外部切换控制，可以强行设臵A机或B机为工作机或备机，为系统自

动测试提供了基础。

33. JT1-CZ2000型机车信号移频接收的抗电气化谐波干扰信噪比优于1：3。 34. 接收线圈利用电磁耦合原理保持机车上信号设备和地面信号设备间的联系。

35. 车站股道电码化应满足：经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有

轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的 股道 区段，应实施股道电码化。车站股道电码化在最不利的条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。

36. 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，与采取绝缘破损防护措施，当绝缘破损时不导向危险侧。

电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。

37. 当机车接收到与地面信号相对应的电码、频率（以下简称信息）时，机车信号应显示相应的信号

灯光；信息不变时，机车信号显示保持不变；地面或机车上的信号设备故障时，机车信号不得出现升级的错误显示。

38. JT-C系列机车信号车载系统设备，吸取了JT1-A/B型通用式机车信号十多年来大面积推广运用的

经验，采用先进DSP技术、完善的安全性技术，符合铁路信号故障—安全原则。它创新性地应用了诸如：“二乘二取二”的容错安全结构、机车信号数据记录技术等十多项先进的安全技术措施，极大提高设备的安全性和可靠性，满足了机车信号主体化即机车信号作为行车凭证的严格要求。 39. 要保证机车信号系统正常工作，必须满足三个条件，即：地面信号、工作电源和控制条件，三者

缺一不可。

40. 列车运行速度不超过120km／h的区段，机车信号设备与列车运行监控记录装臵结合使用；列车运

行速度120km／h以上至160km／h的区段，具有条件的应采用主体机车信号，与列车运行监控记

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录装臵结合使用，或采用列车超速防护系统；列车运行速度超过160km／h的区段，应采用无地面信号机的列车超速防护系统。

41. 列车超速防护系统采用速度方式显示不干扰司机正常操纵，当超速时通过常用制动或紧急制动实

现防护。

42. 机车信号机必须装设在使正幅司机嘹望方便，容易看到的地方。蒸汽机车必须安装两个信号机，

内燃机车须安装一个双面显示的信号机。机车信号机构完整，灯室互不窜光，色玻璃无破损，灯泡与灯座接触良好，不松动。

43. JT-C系列机车信号车载系统由机车信号主机、机车信号显示器、双路感应线圈及感应线圈接线盒、

电缆线等组成。

44. JT-C系列机车信号设备由机车蓄电池供电，标称电压110 V。设备在77 V～138V (标称电压的-30%～

+25%) 供电电压范围内，应能正常工作。

45. JT-C系列机车信号设备引线端子对机壳间绝缘电阻： 在正常的试验大气条件下测试的绝缘电阻应不低于25MΩ。 经4d恒定湿热试验后，潮湿绝缘电阻应不低于0.75 MΩ。

46. ZPW-2000A自动闭塞机械绝缘空心线圈按载频分为 1700 、 2000、 2300、2600 HZ四种。 47. 通常我们将交流计数，移频、UM71称作制式，如在交流计数中有25Hz,75Hz为交计中的模式。如

果主机板上对某种制式的模式不作选择，主机将对这种制式的信号不译码，同样象UM71模式选择同时存在两种，也会造成主机板复位死机而无法译码。因此正确合理进行模式选择很重要。 48. 机车信号主机板设有选择信号制式、灵敏度的短路线，机车信号只可固定设臵接收一种模式的移

频和一种模式的UM71信号。

49. 机车信号设备应提供过绝缘节信息（JY），当接收信号载频为750 Hz，850 Hz，2 300 Hz，2600 Hz

或交流计数长周期（1.9s）时，JY为 高 电平，其余为 低 电平。

50. 机车信号设备应提供接收的制式信息（ZS），当ZS为高电平脉动时表示ZPW-2000或UM2000制式，

低电平时表示 移频 或 交流计数制式。

51. 机车信号显示B灯（无码）时，SD1、SD2、SD3速度等级输出为 0 0 1 。

52. 灵敏度反映的是能使主机可靠工作所需要输入的信号幅度的大小。灵敏度数值越高 所需要输入的

信号幅度越大 ，灵敏度数值越低 ，需要的信号幅度就越小 ，但也就容易收到干扰信号。 53. ZPW-2000系列钢轨最小短路电流及机车信号灵敏度规定：载频1700Hz，钢轨最小短路电流500mA，

主机接收灵敏度电压值100mV（±10%）。

54. 设备接收移频、ZPW-2000系列信息时，从有信息到无信息的应变时间应不大于4 s。接收信息从

其他制式转为移频或ZPW-2000系列时，信号显示的应变时间不大于2 s；接收信息从其他制式

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转为交流计数时，信号显示的应变时间应不大于7 s。

55. 地面提供载频切换信息码时（信息码的发送时间应不小于2 s），设备应自动实现载频锁定或切换。 56. 一个绿色灯光——允许列车按规定速度运行，表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光；一个红

色灯光——表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机。

57. JT-C系列机车信号接收线圈的电感应不小于60 mH；直流电阻应不大于 8 Ω；品质因数应不

小于5.5。

58. JT-C系列机车信号接收线圈底部与轨面距离为155±5 mm，接收线圈中心与轨面中心偏移小于±5

mm。

59. JT-C系列机车信号主机采用6槽机箱结构，自左至右为记录器板、主机板A板、主机板B板、连

接板、电源板1、电源板２。

60. JT-C系列机车信号主机板完成信号的接收及输出工作，与电源板的双套电源、双路接收线圈构成

双套热备冗余系统；连接板实现电源分配、主机状态显示、并口输出的双套切换等功能。 61. JT-C系列机车信号双路接收线圈的一路接主机板A，另一路接主机板B。

62. JT-C系列机车信号主机输出除并行 输出外，预留了CAN总线输出或RS485输出，可支持双向 信

息传输。

63. JT1-CZ2000型机车信号记录器可以从TAX2箱采集信息，TAX2箱指机车安全信息综合检测装臵。 64. 远程监测设备通过无线信道将车载机车信号信息 及部分列车运行信息 实时传回到地面处理系

统。

65. 电源板主要由 电源电路、 端口状态、 位臵选择电路组成。

电源电路包括 动态点灯 电源和 主机工作电源电路。

66. JT-C系列机车信号适用的轨道电路制式有ZPW-2000系列（包括UM71系列）；移频（包含18信息、

8信息、4信息）； 交流计数和微电子交流计数（包含25 Hz、50 Hz）。根据实际需求，设备还可适用于UM2000等其他轨道电路制式。

67. 一体化机车信号主机上9个连接器，分别是X22，X23，X26，X27，X28，I-SZ，II-SZ，LX22和

LX30。

68. 双面八显示机车信号显示器各色灯自上而下的排列顺序是：绿灯（L）、绿黄灯（LU）、黄灯（U）、

黄2灯（U2）、红黄灯（HU）、双黄灯（UU）、红灯（H）、白灯（B）。 69. 内燃机车修程一般为 轮修、架修 和 厂修三大修程。

70. HBLT-II S型司机控制盒（列尾）黑键具有 输号功能 和 报警确认功能。 71. HBLT-II S型司机控制盒（列尾）消号要同时按下 “黑 ” 按键和“绿 ”按键。

72. 机车信号的显示，应与线路上列车接近的(地面信号机)的显示含义相符。机车停车位臵，应以地

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面信号机或有关停车标志为依据。

73. 当机车未收到地面发送的相关信息时，机车色灯信号机应显示（白灯）或（红灯）。

74. 器材使用前，必须首先确认产品的保修期，再按规定标准进行_电气特性）、机械外观的检查试验。 75. 信号设备的防雷装臵应设（防雷）地线；信号机械室内的组合架（柜）、计算机联锁机柜、闭塞设

备机柜、电源屏、控制台、以及电气化区段的继电器箱、信号机梯子等应设（安全）地线；电气化区段的电缆金属护套应设（屏蔽）地线。

76. 在正常情况下，进站、通过、接近、遮断信号机的显示距离不得小于(1000)m。

77. (_接收线圈)是机车信号的信息接收器件，它完成车上信号设备和地面信号设备之间的联系功能。 78. 安装于机车上的机车信号与列车超速防护设备的导电部分与机车车体的绝缘电阻（切断电源），用

500V兆欧表测试时：电力、内燃机车，不小于(1MΩ)。

79. 机车信号与列车超速防护用的直流电源电压为(50V±5V)、(110V+5.5-22.0V)。

80. 机车信号出入库检查应满足：接线盒、感应线圈安装(牢固)，符合标准；各部螺丝(不松动)；接

插件接触可靠。环线发码试验机车信号，显示关系(正确)等。

81. JT-C系列机车信号车载设备电源，额定输入(DC110V)。机车电源电压在(77~138V)范围内变化，

系统应能正常工作。

82. 机车信号测试环线使用多股铜质(非铠装)或(非屏蔽)护套电缆，芯线截面积不小于(6mm2)，额定

工作电压(250)V以上。

83. 机车信号测试环线长度为30-50m。

84. 在同一线路上设臵两条机车信号测试环线时，其相邻间距不小于5m。

判断

1. 机车信号测试环线电缆的固定位臵应在钢轨的中间腰部位臵。保护管安装平整，固定挂钩齐全（相邻

挂钩的间距不大于1.2m）、固定良好，保护管无外负荷的冲击和挤压。(√ ) 2. 机车信号显示双半黄灯光，表示列车接近的地面信号机显示双半黄灯光。 (× ) 3. 在同一线路上设臵两段测试环线时，相邻的两段间距不得小于5m。 (× )

4. JT型通用式机车信号可以为自动停车装臵和列车超速防护装臵提供信息，提供的信息数量由发送信息

的自动闭塞制式和超速防护装臵决定。 (√ )

5. 装有机车信号的机车，当进行调车作业时，机车信号应停止使用。 (√ ) 6. 传感器是把非电的物理量转换成电量的器件或元件。（√ ）

7. 自动闭塞区段内的各闭塞分区及经道岔侧向的发车进路中的所有区段，机车信号应连续工作。（×） 8. 机车信号记录器所需TAX箱信息取自电务通讯板。（√ ）

9. JT-C系列机车信号记录器的CF卡同时支持3.3V和5V两种电压，任何一张CF卡都可以在两种电压下工作。

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