RbRaLaa.Wa>1mb>2mLbb-1.>1mb>2mR0SR2SQSQWcR1Lc>2mbLb>1mc.图6.3.8-1偏移距、内移距及端部曲线半径b-2.图6.3.8-2 导流交通岛各部分要素LbWb 表6.3.8-1 导流岛偏移距、内移距、端部曲线半径最小值 设计行车速度(km/h) ≥50 <50 图示 要素 最小值(m)
6.4平面交叉口标线与标示设计
6.4.1交叉口范围内应设置必要的路面标线。
6.4.2当进口道横断面中心线偏移时，应采用“过渡区”标线加以渠化，如图6.4.2所示。
偏移距S（m） 0.50 0.25 内移距Q(m) 0.75 0.50 R0(m) 0.5 R1(m) 0.5-1.0 R2(m) 0.5-1.5 Wa 2.0 表6.3.8-2 导流岛各要素的最小值 (a) (b) La Ra Wb Lb 5.0 1.0 3.0 （b+3） (c) Rb 1.0 Wc (D+3) Lc 5.0 ABldl2ld 图6.4.2 进口道中心线偏移时的“过渡区”标线
图中的ld可按照拓宽条件下确定左右转车道的渐变段长度的方法确定；l2视道路空间条件，不应小于2m。 6.4.3当进口道向右侧展宽而左转车道从直行车道分出时，应采用“鱼肚”形标线加以渠化，如图6.4.3所示。
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ld1ld2 图6.4.3 进口道中心线偏移时的“鱼肚”形标线
图中的ld1和ld2可仿照拓宽条件下确定左右转车道的渐变段长度的方法确定。
6.4.4有交通信号管制，或停车让路标志的平面交叉口进口道处必须设置停车线；设计停车线时，要充分考虑如下要求：
1. 停车线宜垂直车道中心线设置；
2. 有行人横道时，宜在其后1~2m处设置；当畸形交叉口，或特殊需要时，停车线应后退更大的距离； 3. 停车线位置不应对相交道路流入的交通流构成影响，当有左转专用车道，且相交道路流入的左转交通流的转弯半径较小时，其停车线位置可以较同进口道的直行车道的停车线后退2~3米。
6.4.5在平面交叉口内部，应选取左转交通流对对向直行交通流影响最小的轨迹划出左转弯导行标线；对于交叉口范围较大，且进口道中心线有偏移时，对应于直行车的行驶轨迹，也应设置导行轨迹线；交叉口内部，具有可停放左转车而不影响对向直行车的空间时，在左转专用车道出停车线后的左转车行驶轨迹范围内，应划设“左弯待转区”。导行轨迹线及“左弯待转区”可参照图2.1.1设计。 6.4.6平面交叉口进口道、出口道范围路面标线的设置： 1. 不同行驶方向的车辆应分线行驶，设置原则为：
⑴ 当交叉路口进口道为多车道时，根据交通流向，每条车道应标有明确的箭头标线； ⑵ 箭头标线的位置按相关规程设计；
⑶ 对于左转车流量随时间波动较大时，可对应其时变性，用超前提示的可变信息板，动态地显示车道功能，取代地面的车道功能标线。
2. 在下述场合，需要预告前方有行人过街横道，在行人横道前须设置提示标示：
⑴ 未设交通信号的平面交叉路口；
⑵ 虽设信号机的平面交叉路口，但道路视线条件不好的场合；
⑶ 多车道时，每条车道上都应设置行人横道提示标示。
3.在停车、让路标志管制，或有优先区分的平面交叉口，应在进入交叉口前设置“优先道路预告”标示。
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7 交通信号配时设计
7.1定时交通信号配时设计的内容与程序
7.1.1配时设计内容
单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括：确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号配时绿信比、估评服务水平及绘制信号配时图。
7.1.2改建、治理交叉口配时设计程序示于图7.1.2。
7.1.3新建交叉
确定多段式信号配时的时段划分 确定配时时段内各进口道各流向的设计交通量 确定各进口道车道渠化方案 确定信号相位方案 估算各相各类车道的设计饱和流量确定绿间隔时间(I) 确定信号总损失时间(L) ?Sd?各类车道设计交通量?qa?确定各相各类车道设计流量比(y) 计算各相最大设计流量比总和否 Y≤0.9 是 计算最佳周期时间?C0? 计算总有效绿灯时间?Ge? 各相有效绿灯时间?ge? 各相绿信比???及显示绿灯时间?g?各显示绿灯时间 满足最短绿灯时间 是 否 计算延误?D? 否 服务水平 满足要求 是 画出信号配时图 口，在缺乏交通量数据的情况下，十字交叉口，建议先按表图 7.1.2 定时信号配时设计程序26
7.1.3所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；T形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。
表7.1.3 新建十字形交叉口建议试用方案
进口车道数 渠化方案 信号相位方案 5 4 4 4 3 4 2 2 7.2定时交通信号配时设计的时段划分
7.2.1单个交叉口定时交通信号配时应按每天交通量的时变规律采用多段式信号配时。
7.2.2分段视实际情况可从早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时
段等各时段中选取。
7.2.3各时段信号配时方案，按所定不同时段中的设计交通量分别计算。
7.3定时交通信号配时设计的设计交通量
7.3.1信号配时设计的设计交通量，须按各配时时段内交叉口各进口道不同流向分别确定。
7.3.2交叉口各进口道不同流向的设计交通量须取：各配时时段中的高峰小时中的最高15分钟流率换算的小时交通量，宜用实测数据，按下式计算：
qdmn?4?Q15mn （7.3.2-1）
式中：qd—— 配时时段中，进口道m、流向n的设计交通量(pcu/h)
mnQ15mn——配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min)
无最高15分钟流率的实测数据时，可按下式估算：
qdmn?Qmn?PHF?mn （7.3.2-2）
式中：Qmn—— 配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时交通量(pcu/h)
?PHF?mn—— 配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时系数；主要进口道可取0.75，次要进口道可取0.8
7.4交通信号相位设定
7.4.1信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定。
7.4.2信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置，常用基本方案示于图(7.4.2)。
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两相位四相位（单向左转） 三相位双向左转 专用相位 单向左转 专用相位 四相位（双向左转）双向左转专用相位
图7.4.2 信号相位常用基本方案
注： 表示该相位左转车应让直行车先行，即在直行车空挡及末尾时允许左转车通行。
7.4.3有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均到达3辆时，宜用左转专用相位。 7.4.4同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用双向左转专用相位；否则宜用单向左转专用相位。
7.5信号周期时长
7.5.1信号周期时长须选用最佳周期时长，按下式计算：
C0?L1?Y (7.5.1)
7.5.2信号总损失时间，按下式计算：
L???Lks?I?A?k （7.5.2）
式中：Ls—— 起动损失时间，应实测，无实测数据时可取3s A —— 黄灯时长，可定为3s I —— 绿灯间隔时间（s） k —— ―个周期内的绿灯间隔数
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