第三章 计算机联锁工程设计概况
第一节 站场平面布置图概述
千书站是半自动闭塞站场，单线双向，沈阳到吉林方面，东郊到长岭方面，4股道站场。站场使用主要室外信号设备中，信号机共27架，其中调车信号机11架，进站信号机4架，出站兼调车信号机8架,4架预告信号机；道岔用转辙机15组；划分轨道电路21段，其中正线股道2条，侧线股道2条。
室内设备有继电器组合及组合架、车站信号智能电源屏、分线盘、接口架、JD-ⅠA型计算机联锁系统。
车站信号智能电源屏包括UPS电源、25Hz轨道电路电源、局部电源、电码化电源、微机专用电源。控制台选用数字化仪加鼠标的控制方式。
根据现有站场线路，绘制的千书车站信号平面布置图如附图1所示，信号楼位于沈吉线 24 公里 +888米 处。
全站线路全部纳入集中控制。其中双向正线两条，双向侧线两条。 在距信号楼982.5m的下行咽喉划分区间和车站的界限，外方为区间，内方为车站信号集中控制区。在据信号楼989m处的上行咽喉划分区间和车站的界限，外方为区间，内方为车站信号集中控制区。
集中区的划分就是确定站场内哪些道岔由信号楼集中控制。一般原则；①接、发车和转场进路上的道岔，以及与这些作业有联系的调车进路上的道岔；②防止机车车辆由其他线路进入接、发车和转场进路的防护道岔。站场平面布置图见附图1.
第二节 信号机的设置及编号
铁道信号是用特定物体（包括信号机、仪表、音响设备）的颜色、形状、位置和声音向铁路司机传达有关前方路况、机车车辆运行条件、行车设备状态及行车命令等信息的装置或设备。其重要性对车站线路而言是关键的，所以信号机设置的是否合理也是车站线路投入使用的关键。在整个站场信号机过程中，一般布置列车信号机，然后再布置调车信号机。
一、进站信号机
进站信号机主要用来防护车站。具体的说就是用来防护接车进路。可以用一架进站信号机防护多条接车进路。上行方面用S表示，下行方面用X表示，有几个方向线路时，在字母右下角加以线路拼音字头，如Ss、Xs。进站信号机的具体设置应距列车进站时遇到的第一个道岔尖轨尖端（顺向时为警冲标）大于50米地地点；若因调车作业或制动距离的需要，可以更大些，但不得超过400米，若因信号显示不良而外移时，最大不宜超过600米。在正常情况下一般显示距离不得小于1000米。
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二、出站信号机
出站信号机用于防护发车进路，在半自动闭塞区间，指示列车可否占用区间（包括发车进路）检查进路和区间无车、进路上的道岔位置正确、没有建立敌对进路、进路已经锁闭。上行用S，下行X，在文字的右下角缀上所属的股道号，如SII、XII。出站信号机设于车站的每一发车线的警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当地点。在编组站必要时也可设线群出站信号机。每条发车线均应单独设置出站信号机。正线采用高柱信号机，站线采用矮型信号机。高柱信号机显示距离不得小于800米，矮型出站信号机不得小于400米。
三 、调车信号机 调车信号机的作用是指示调车机车进行作业，一般采用矮型信号机。调车信号机装设在集中联锁的车站经常进行调车作业的线路上(如到发线、咽喉道岔区等)，用来指示列车进行调车作业以及从非集中联锁到联锁区入口处。布置调车信号机的顺序是：首先布置集中区边界处的防护信号机和转线作业用的信号机；再将满足平行作业起阻挡作用的信号机以及减少调车车列走行距离的折返用的信号机布置好；最后在考虑无特殊情况需要设置的调车信号机。调车信号机编号，在D字右下角加以顺序号，上行用双号，下行用单号，如D1、D2.其设置有以下情况：在尽头线、机待线、机车出库线、岔线、牵出线及编组线等通向集中区入口处，都应设调车信号机；在咽喉区接车方向对向道岔岔尖处，一般满足不少于三条线路间的转线作业设置一架在两个背向道岔之间可以构成不短于50米地无岔区段时应设置差置调车信号机；其显示距离不得小于200米。 四、预告信号机
由于地面信号常常受到现地条件和气象条件的影响，以致信号显示距离有时难以满足运营要求。因此应根据实际需要对进站、通过（指防护所间区间的）、遮断等绝对信号机，装设预告信号机，以防止冒进信号。其编号以Y表示，加以主体信号机名称前，如YX、YS等。在非自动闭塞区段必须安装预告信号机。因千书站为半自动闭塞区间所以设有预告信号机，提速区段该预告信号机称为接近信号机。预告信号机距其主体信号机的距离规定不小于800米，以满足列车制动距离的要丢。当预告或其主体信号机的显示不足400米时，为了让司机预先有足够的时间确认信号，所以在这种情况下规定预告信号机距其主体信号机不得少于1000米。
第三节 道岔的设置及编号
道岔编号原则:在下行列车进站一侧从外向内顺序编为单数，在上行列车进站一侧顺序编为双数，并以站设中心线作为划分单、双数编号的分界线。
千书站全站设置道岔共23组，分别为50kg轨9号非提速道岔类型7
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组，60kg轨12号非提速道岔8组。其设置如下：①单线区段车站的进站道岔，应以由车站两端向不同线路开通为定位。②双线区段车站正线上的进站道岔，以向各该正线开通的位置为定位。③所有区间及站场内正线上的其它道岔，除引向安全线及避难外，均向各该正线开通的位置为定位。④引向安全线，避难线的道岔，为向各该安全线和避难线开通的位置为定位。⑤侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路的开通的位置或靠近站舍进路开通的位置。⑥在决定道岔位置时，可以划成双动道岔的都应尽量划成双动道岔。
第四节 钢轨绝缘的确定和轨道区段的划分
一、 钢轨绝缘的确定
1、信号机处的绝缘节原则上应当和信号机并列。
2、道岔处的，岔尖一端应安装在基本轨接缝处，另一端原则上在距警冲标计算位置不少于3．5米、不大于4米的地方。渡线上的绝缘节不受此限制。
3、安全线、避难线上的绝缘节，应尽可能设在尽头处，以利于监督。 4、牵出线、机待线、尽头线或专用线的入口处的调车信号机前方，应设置一段不小于25米的轨道电路，以供值班员能及时了解调车信号机前方是否有车占用。
5、当道岔为梯形布置时，绝缘节可靠近辙叉处距离辙叉末端不小于4．5米的地方设置。
6、在非自动闭塞区段上，预告信号机处的绝缘节，应安装在预告信号机前方100米处。
7、在双线区段，如在出站口的最外方道岔前方装设调车信号机时，在信号机与站界间应划一段长度不小于50米的轨道电路区段，以便调车时，不占用区间。
8、轨道电路的两组轨道绝缘，应装设在同一坐标处，及要求并置。如不能装在同一坐标处而需要错开安装时，就出现轨道电路的死区段。如果这样，倘若有轮对在死区间内，轨道电路不会被分路，是非常危险的。为安全计，死区间长度一般规定不大于2．5米。
9、为满足平行作业的需要，应设置超限绝缘。 10、异型钢轨接头处，原则上不得安装钢轨绝缘。 二、 轨道区段划分
1、集中联锁车站内凡设置信号机的地方，都要用钢轨绝缘节把信号机前后方线路划分成不同的轨道区段。
2、集中区内股道两侧，不论是否有信号机，均设钢轨绝缘节，以便股道上停留的车辆时，不致锁闭咽喉区道岔。
3、牵出线、机待线、出库线、专用线、尽头线入口处的调车信号机前方应设一段轨道电路，其长度不小于25米，以便了解上述线路状态。若
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条件允许或对节省电缆有利时，可延长轨道区段长度。牵出线上的轨道区段应适当延长，以免车列占用线路时在控制台上无占用表示。但轨道区段的长度应为12.5米的整数倍，以免锯轨。
4、道岔区段轨道电路，一般不应超过三组单开道岔或两组交分道岔。 5、凡能构成平行进路的两条线路之间，应设置钢轨绝缘将它们隔开。渡线间的绝缘节的设置就满足了渡线道岔处于定位时，分别经渡线两道岔定位的平行进路的建立。
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第四章 联锁表编制
联锁图表是车站设备间联锁关系的说明，采用图和表的形式来表示。它由信号平面布置图和联锁表两部分组成。联锁图表说明车站信号设备间的联锁关系，显示了进路、道岔、信号机以及轨道电路区段之间的基本联锁内容。电路设计是根据联锁图表的要求严格进行的，联锁试验和竣工验收时也以联锁图表作为检查工程质量的重要依据。因此联锁图表编制必须认真，避免任何差错和遗漏。
第一节 信号平面布置图
信号平面布置图是编制联锁图表的主要依据，为满足编制联锁图表的需要，信号平面布置图上一般要有以下主要内容：
⑴联锁区范围内线路及非联锁区中与联锁区有密切联系的线路布置及编号，正线应以粗线标出。
⑵正线和到发线的接车方向，区间线路及机车走行线的运行方向。车站线路应以箭头表示其接车方向，双线双向运行时，实心箭头指示正方向，空心箭头指示反方向。
⑶联锁区范围内所有道岔的定位状态。
⑷信号机、信号表示器、轨道电路区段（含股道和无岔区段）等有关设备及其编号、名称和符号。
⑸信号机的灯光配列。
⑹轨道电路的划分，对不与信号机并置和不是渡线上的绝缘节，应标出其坐标，侵限绝缘节应用圆圈标出。
⑺与信号机位置有关的以及侵入限界绝缘节处的警冲标坐标。 ⑻信号楼设置位置并标出其中心公里标（距该线路起点的公里标），联锁道岔和信号机就信号楼中心的距离。
⑼进站信号机外方制动距离内接车方向平均转换坡度超过6%线路下坡道示意图。
⑽站台的位置、宽度及线路间距，信号楼外墙至线路中心的距离。 ⑾桥梁、涵洞的坐标和宽度。 ⑿机务段匣楼的坐标。
站场信号平面布置图见附图1.
第二节 联锁表
联锁表是根据车站信号平面布置图所展示的线路、道岔、信号机、轨道电路区段等情况，按规定的原则和格式编制的。联锁表以进路为主体，逐条地把排列进路需要顺序按压的按钮、防护该进路的信号机名称和显示、进路要求检查并锁闭的道岔编号和位置、进路应检查的轨道电路区段名称，以及与所排进路敌对的信号填写清楚。
电路设计是根据联锁图表的要求严密进行的。联锁表以进路为主体，
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