长三角现代物流业整合和提升（定稿）(5)

长三角现代物流业整合和提升

市、区（县）政府到各相关的行政部门，几乎每个城市都出台过类似的政策文件，事实上对长三角现代物流业的快速发展也确实起到非常明显的推动作用。政策是政府意志力的体现，在我国现行的行政体制下，政策的作用力更是不可低估。问题在于，任何一项政策的实施都必然有一个界限问题，没有界限和区别，也就没有了政策。而界限在某种情况下恰恰是一把双刃剑，在起到积极作用的同时，也势必带来相应的负面效应。近几年来各级各地政府所出台的林林种种的政策文件，从单个看出发点都是好的，也都是积极有效的，但从整体看效果却未必尽如人意。一是内外有别，各个城市的政策都只能是从各自的利益出发，也只能在各自的辖区内生效；二是政出多门，各个部门的政策也只能从各自的角度出发，对其它部门却毫无约束力可言。最具典型意义的是苏、浙、沪三家交通部门在2009年6月出台的《关于推进长三角地区道路货运（物流）一体化发展的若干意见》所提包括推动甩挂运输方式在内的7条意见都非常好，具有较强的现实针对性和可操作性，但事实上由于体制性障碍的客观存在而使得贯彻实施的阻力和难度都非常之大。

6、物流业联动发展机制在两省一市政府部门推动下初见成效，“港口联盟”等创新性举措初露头角；但对于整个区域的现代物流业一体化发展还任重而道远。长三角区域一体化战略思想的提出已有10多年历史，并从商贸联动、旅游联动开始着手推进，逐步拓展到社保、养老、金融、会展等领域的联动。物流联动自“十五”期间由部分城市的物流协会发起并推动，在此基础上于2007年正式建立由苏、浙、沪两省一市主管物流业的政府部门组成的联席会议制度，并从基础设施建设、市场培育和完善政策法规三个大的方面形成了关于项目联建、安全联控、业务联盟、信息联通等8条措施，三年来坚持推进，取得了明显的成效。

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令人欣喜的是，区域的联动推动了行业的创新：由政府投资、市场化运作的上海陆运信息中心，以打造国内现代物流资源交易中心为目标，建成省际物流中转平台，目前已发展到2.8万家成员；由上海洋山港与浙江乍浦港，浙江宁波港与江苏南京港、苏州港等双方或多方结成的“港口联盟”一举打破了行政区划的束缚，推进了投资和业务等方面的交流和合作；由浙江省交通厅委托杭州市交通局实施的“交通物流信息公共服务平台”建设项目，通过提供标准化软件进行企业再造，受到了普遍欢迎，目前已覆盖到了16个省（市）的物流企业；南京市受第五届中国国际物流节委托，完成了《南京市物流指数研究报告》，对于进行物流行业发展综合诊断和物流行业管理提供了实践依据。在此期间，还有一件即将改变上海和长三角区域发展全局的大事：为迎接高铁时代的到来，上海虹桥综合交通枢纽的建设已经初见端倪，并从此改变上海这座城市的空间结构和经济格局，形成东西两个扇面——以浦东为核心的面向国际的东部扇面和以虹桥为核心的面向国内的西部扇面。这将是推动上海乃至整个长三角区域经济转型和城市转型的一个历史性转捩点。非常明显，这样的创新性举措，已经在原有的所谓区域联动的基础之上迈出了关键性的一步，为实践和探索现代物流业的整合和提升开拓了思路。当然，从长三角现代物流业的现实状况出发，以及从上海要建设成为国际航运中心、长三角要建设成为国际性的区域物流枢纽的战略目标出发，由区域联动到整合提升，直至一体化发展还是任重而道远。

（二）存在问题

综上所述，长三角现代物流业的发展现状大致可以用一句话来表述：起步迟，发展快，成绩显著，问题不少。成绩与问题，其实是同一事物发展过程中必然存

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在的两个方面，并且，往往是发展得越快，取得的成绩越大，所碰到的新情况、新矛盾和新问题就越多，这是非常正常的。而研究新情况、解决新问题，正是事物发展新的起点和新的动力所在。课题组在听取和收集面上所反映的诸多具体问题的基础上，通过综合分析，透过现象看本质，认为深层次的问题，或者说是矛盾的症结所在，主要集中在三个方面：一是思想认识上的不到位；二是体制性障碍的客观存在；三是结构性矛盾的普遍凸显。

1、思想认识上的不到位。在开展课题调研的过程中，我们发现，由于现代物流业概念的引进和产业的发展时间都比较短，因而各级政府、各相关部门乃至社会各界对现代物流业的认识差异性较大，甚至还存在着不少认识上的误区。普遍的是把现代物流业与物流业混为一谈，把物流业与传统的交通运输业混为一谈，把物流企业与第三、第四方物流企业混为一谈，把物流园区、物流中心和物流基地混为一谈；突出的是统计部门至今未曾建立专门的物流统计指标体系，物流行业的标准化严重滞后于物流业的发展，致使反映本课题所必需的一些主要数据难以收集和汇总。所谓失之毫厘差以千里，概念上的混乱势必导致行为上的迷失，这是当前现代物流业发展过程出现不少问题的一个重要原因。

2、体制性障碍的客观存在。体制性障碍其实是一个共性的问题，存在于改革开放全过程和各个地区各个领域，只不过越是发展快的区域和行业所感受到的阻碍就越大，在长三角地区之所以一体化的呼声特别高，原因就在于此。就现代物流业的本质而言，是指货物的移动，而且是大批量大跨度的移动，具有跨地区、跨行业、跨部门的特点，因此而受到体制性的障碍也就更大，其主要的表现在两个方面，一是行政区划的分割，二是部门的多头管理。而正是这来自一纵一横两方面的体制性障碍，导致了物流市场的分割、资源配置的不合理、以及低水平重

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复建设和无序竞争等等一系列的矛盾和问题。

3、结构性矛盾普遍突出。结构性矛盾与体制性障碍往往相互纠结相伴而行，但又并不是一回事。结构性矛盾并非一定因体制性障碍而起，但体制性障碍却一定会导致结构性矛盾。长三角区域的结构性矛盾由来已久且随着经济社会的快速发展而愈显突出。在经济结构方面、产业结构方面以及在制造业内部的结构性矛盾及其所带来的瓶颈制约这里姑且不谈，即便是刚刚兴起的现代物流业也已经暴露出许多结构性的矛盾。诸如，上海的国际航运中心建设势头很好，但后方腹地的集疏运体系却尚未能真正形成；长三角区域内物流园区等设施建设如雨后春笋，但在整个物流产业链中的枢纽功能尚未真正发挥；水上运输本应是长三角地区的独特优势却还未能充分发挥；高速公路密度已经很高却依然不能满足陆路运输的需求；等等。水利部门有句行话：“一尺不通，万丈无功”，用在这里非常合适，结构性矛盾实际上已经成为长三角现代物流业发展的最大的瓶颈制约。

（三）总体结论

通过对长三角现代物流业的发展现状和问题的调查研究和分析提炼，可以对长三角物流业发展得出以下三点总体结论。

1、通过近十年的快速发展，长三角现代物流业至今其实只不过还是处于由传统物流向现代物流的渐进过程之中，这与上海经济中心、金融中心、贸易中心和国际航运中心的建设和长三角区域一体化发展的要求还相去甚远。

2、长三角现代物流业的整合和提升是大势所趋当务之急，是在以往物流联动工作基础上的前进一步，也是通往区域一体化发展的必由路径。

3、政府在整合和提升的过程中应该有所作为，当前要解决的是如何把握好

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一个“度”的问题，要解决好什么事该管、什么事不该管，怎么样管和管到什么程度的问题。

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