某项目交通影响评价报告 - 图文(8)

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5.4 其它在建项目交通需求预测

区域现状在建项目参见4.1。在此假定4.1所列的全部在建项目在评价目标年全部建成。

参照相关调查、交通影响评价指标，预测区域周边在建和待建项目的交通需求。

表5-13 机动车平均吸发率指标

晚高峰吸引率 晚高峰发生率 用地类型 （pcu/h?万平（pcu/h?万平方米） 方米） 商业 住宅 18.9 14.6 18.9 14.6 2015年 吸引 139 334 发生 62 143 2020年 吸引 348 835 发生 155 358

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6 区域及项目内部交通组织

6.1区域交通组织方案

本项目周边区域的机动车交通组织原则是：项目区交通组织必须严格服从周边道路的交通管制，尽可能减少对周边路网的交通干扰（目标年路网建设完毕）。

6.1.1 区域交通组织前提与原则

? 考虑项目建设和区域规划等要求，区域道路建设应在近期逐渐完善研究范围内的规划道路。

? 主干路-支路交叉口大都采用右进右出的交通组织方式。 ? 主干路-主、次干路路交叉口采用采用信号灯的交通管理方式。

根据区域交通特点和建设项目规划方案的实际情况，拟定如下交通组织原则： ? 以区域路网容量为约束条件，结合路网结构特点，合理组织区域和项目生成交通，确保区域交通安全畅通。

? 交通组织力求交通流向多方向发展，均衡路网负荷。 ? 尽量避免对主干道的干扰，确保主干道上车流快速通行。

? “以人为本”使区域形成连续的步行空间，提供便捷的公共交通体系及交通转换设施。

? 合理组织建设项目车流，将其尽快引入项目地块市政道路或停车场，减小建设项目交通对市政道路的影响。

6.1.2 区域交通组织方案

在目标年，项目近期（2015年）的区域交通组织方案依靠既有道路进行（不考虑现状未按规划建设完成的道路），进出项目主要通过某某大道、某某路南延线及项目邻接规划支路进行，本项目北向、南向交通则以某某路南延线、某某大道为主干，结合既有邻接道路进行组织。在2020年，现状区域主次支路交通已按规划形成，区域内城市支路将建设完毕，区域路网将形成完善通畅的局面。本项目区域交通组织方案在此基础上按以下方式进行交通组织。交通组织方案如图6-1所示。

研究区域近期交通组织图（2015年）

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2020年交通组织方案图 图6-1 区域交通组织方案示意图

6.2交叉口交通组织方案

通过对项目周边平面交叉口进行渠化设计，优化节点交通流组织，提高节点通行效能与安全性能。交叉口渠化设计基于以下原则：

提高安全性能：基于机动车、非机动车、行人三者的行驶特性和三者之间在时空上的路权冲突，通过物理隔离、导流岛设计、行人信号灯等，减少交通流间冲突与干扰，提高路口通行安全性能。

充分利用道路资源：适当前移停车线、减少机动车通过路口时间，优化信号配时、规范车流行驶轨迹等措施，提高路口通过能力，减少路口延误、排队长度，充分发挥路口交通资源。

规范车辆行驶轨迹：适度压缩路口空间、配设对应导流设施，调整信号系统位置，配套协调信号配时，规范机动车通行轨迹。

方便行人、非机动车通行：设置方向岛、人行横道位置调整、相应交通标志标线配置(如机动车停车让行标志、机非隔离栏设置等)，减少行人非机动车过街时间、提高通行条件。

6.3项目交通组织方案

6.3.1 项目地面交通组织方案

进出项目的车流主要通过某某路南延线、某某大道和项目邻接的规划支路来实现。项目出入口及地下车库出入口进出功能如图2-4所示。

? 项目内部5m宽道路不能使机动车双向顺畅行驶，建议调整至6m，满足机

动车双向行驶要求，4米道路作为人行和消防通道，平时设置隔离墩，禁止车辆驶入；

? 项目A、B区地下车库出入口结合所临道路交通组织，建议多采用右进右出

方式进行，并在出口处设置停车让行和向右转弯的交通标志牌；

? 建议项目机动车出入口与行人出入口分别进行交通组织，减少人车之间的干

扰，并在人、车通行冲突处出口处设置停车让行和向右转弯的交通标志牌； ? 项目所临主干路与主、次干路及交叉口次干路与次干路交叉口建议都采用信

号灯控制；

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项目地面交通组织方案如下图所示(详见附图七)：

项目A区地面交通组织方案图

项目B区地面交通组织方案图

图6-2 项目内部交通组织方案图(详见附图七)

6.3.2 项目地下交通组织方案

本项目A区设有一层地下车库，B区地下车库设有两层。A、B区地下车库均设有3处机动车出入口，且出入口宽度均大于7m，可供机动车双向行驶。项目地下车库交通组织详见附图八所示。

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7 交通分配及影响评价

7.1 交通影响评价指标

以下为一般情况下路段和交叉口评价相关指标。

表7-1 机动车路段服务水平评价指标表

服务水平 A B C D E F V/C <0.35 0.35~0.64 0.64~0.77 0.77~0.9 0.9~1.0 ＞1.0 交通状态 自由交通流（畅通） 稳定车流（稍有延误） 稳定车流（能接受的延误） 接近不稳定车流（能忍受的延误） 不稳定车流（拥挤、不能忍受的延误） 强制性车流（阻塞） 表7-2 信号交叉口服务水平指标表

V/C 服务水平 每车延误（s） <=0.25 A <=10 0.25-0.50 B 11-20 0.50-0.70 C 21-35 0.70-0.85 D 36-55 0.85-0.95 E 56-80 >0.95 F >80 7.2 交通分配及服务水平分析

7.2.1 交通流量分配方法

交通流量分配使用圈层外推法进行分析。

对于单个的、发生量较小的规划项目，在靠近规划项目的地区，可以认为进入规划项目的交通量几乎均匀分布于所有进入规划项目的各条路段上。而且国内城市建设高密度、小汽车出行低比例的特点也决定了规划项目交通影响的范围一般相对国外较小的特点。在距离规划项目越远的道路上，所分布的以规划项目为终点的交通量会越少、越不均匀；越靠近规划项目，这些交通量也就越集中，在方向上越均匀。由此，可以近似认为，在影响范围内、靠近规划项目附近的路段上，均匀分摊了进出规划项目的交通量。

显然这种均摊应考虑开发前道路段和交叉口的拥挤状况。那么不妨依据道路上拥挤状况，确定路段均摊交通量的权重，然后再进行均摊。根据道路的V/C状况来

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