基于Hedonic模型与GIS的城市轨道交通沿线土地价值预测与分析系统(2)

政策，并创造了很多值得推广的经验。欧美各国已经经历了由放任小汽车发展到重视公共交通建设的回归，从过度追求个人行动自由的偏向，调整到可持续发展的正确方向，其教训值得吸取，其经验值得借鉴。国际上普遍认为，建立以城市轨道交通为骨干，常规公共交通为辅助的城市公共交通体系，是将来一个时期内解决大城市交通问题唯一可行的办法。自改革开放以来，我国规划建设轨道交通的城市迅速增多。截止2009年底，我国大陆地区已有10个城市共37条、926 km 的城市轨道交通线路在运营, 北京、上海和广州等地逐步进入了网络化运营的新阶段, 北京已运营9条线, 总长228. 53 km；上海已运营13条线(包括磁悬浮)， 总长355. 15 km；广州已运营5条线，总长149. 7 km。预计2015年, 我国将有19个城市的69条线路建设，总长2033. 92 km，总投资7745. 71亿元。受金融危机的影响，更刺激了国内城市轨道交通的建设力度。巨大的建设规模和速度是史无前例的, 我国用了近20年的时间完成了先进国家大城市近百年的建设成就。

2、资金约束成为城市轨道交通发展的主要障碍

城市轨道交通是一个城市最大型的基础设施，属于资本密集型产业。即使在发达国家，发展城市轨道交通仍然面临着建设资金不足的问题。我国还是一个发展中国家，资金约束已经成为城市轨道交通发展的主要障碍。从我国已经修建的地铁来看，投资一般在每公里6～8亿元人民币，一条典型的新建地铁长约 15km，费用可高达100亿元人民币。像北京、上海、广州、深圳等大城市已经规划的轨道交通，预计投资几百亿元，甚至高达上千亿元，如此巨额的资金，如果仅靠政府承担，是难以实现的。可见，围绕我国各大城市地铁建设的关键问题不是认识问题，也不是技术问题，而是资金问题。

3、城市轨道交通建设产生的效益巨大却未得到合理分配

轨道交通具有高度的可达性，不仅能够节省利用者的出行时间和经济成本，而且也能够减少道路交通的拥挤程度。能够吸引各种生活、商务、商业、文化、娱乐等设施向轨道站点周围集中，刺激站点周围土地的高密度开发，给沿线土地带来显著的增值效益，繁荣轨道交通沿线的经济。因此，城市轨道交通 能够给周边房地产带来明显的增值效益。

1981年华盛顿地铁投资达到30亿美元（占总投资的 40%）时，地铁引起的土地增值效益就达到20亿美元；2001年1月地铁累计投资达到95亿美元时，带来新增的土地价值达到100～150亿美元。一些地方的商业用地增值幅度达到100%～300%。在芝加哥，城市轨道交通引起的土地增值约占其总投资的36～40%。据芝加哥运输局的估算，轨道系统产生的商业销售额达46亿美元、提供就业岗位41209 个、每年的税收收入 1.54 亿美元、1 美元轻轨的投资回报为 6

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美元。我国广州地铁 1 号线和上海地铁 1 号线的建设也充分表明了这一点。

可见，无论在国外还是在国内，城市轨道交通建设带来的经济效益都是非常显著的。但是，目前国内城市轨道交通建设过程中资金的筹措问题以及效益分配问题均未得到很好的解决。简而言之，我国的城市轨道交通建设目前处于机遇与挑战并存的时期。如何保证我国轨道交通建设有一个持续稳定的资金链，促进轨道交通事业的健康发展，在这种情况下，展开了本文的研究。

1.2本文主要研究内容：

本文的主要研究内容包括以下几个方面：

第二章主要总结国内外轨道交通建设的投融资模式，并进行优缺点分析； 第三章从理论上介绍城市轨道交通对沿线土地价值空间结构的影响； 第四章利用Hedonic模型对武汉市轨道交通2号线沿线土地增值机理进行定量分析；

第五章分析现阶段武汉市采用的轨道交通建设投融资模式及其优缺点，并给出建议。

1.3 本文主要研究方法

本文采用定量和理论分析相结合的方法展开研究，总结了国内外主要的轨道交通建设的投融资模式。分析了轨道交通对周边土地价值空间结构的影响机理。利用Hedonic模型对武汉市地铁二号线周边房价进行定量分析得到轨道交通建设对房地产价格影响的具体数据。最后结合并分析以上研究成果，得到更适合武汉市轨道交通建设的投融资模式，以及开发出了武汉市轨道交通沿线土地价值预测及分析系统。

在本论文中，采用了以下研究方法： 1、文献分析法

通过阅读大量的文献资料，总结出国内外城市轨道交通主要的投融资模式，并且分析了国内目前采用的投融资模式存在的不足以及提出相应的改进意见。 2、数量研究法

论文在多处分析研究过程中除了阐述必要的理由和依据以外，还通过大量数据进行了说明。

3、数学模型方法

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采用Hedonic模型分析武汉市轨道交通二号线沿线土地价值增值机理。

1.4本文的研究技术路线

本文技术路线如图1-1所示：

图 1-1 技术路线图

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2国内外轨道交通建设投融资现状

2.1城市轨道交通概述

2.1.1城市轨道交通定义

城市轨道交通是在城市区域内利用轨道列车进行快速行驶的一种交通工具。城市轨道交通具有运量大、占地少、速度快、安全性高和环境污染小等优点，因而在整个公共交通系统中愈来愈占据重要地位。

目前很多国家已经认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。根据城市轨道交通方式的特点，可以将城市轨道交通分为地铁、轻轨、有轨电车、市郊铁路、单轨交通、自动导轨交通和磁浮交通等几种类型。 2.1.2城市轨道交通经济特点

1、城市轨道交通属于资本密集型项目

城市轨道交通项目是资本密集型项目，不仅在建设期需要巨额投资，而且其运营本也相当高，因此，如何拓宽融资渠道、控制建设成本和运营成本、盘活巨额存量资产，实现资产的保值和增值，成为城市轨道交通能否快速持续发展的关键。由于城市轨道交通的建设和运营费用都相当高，再加上城市政府考虑到社会效益的最大化，通常将票价定在相对较低的水平上，从而使轨道交通运营的盈利十分有限，而且在轨道交通网络形成之前，客流上升也有一个过程。因此，仅靠轨道交通自身运营在短期内很难实现建设资金的回收，而城市政府的财力一般而言又难以独立承担轨道交通的建设费用，需通过各种渠道进行市场化融资。

2、城市轨道交通项目具有巨大的沉没成本

城市轨道交通的资产具有极强的专用性，沉淀成本很大，同时，具有极高的固定成本和巨额的运营成本，使得单线生产的平均成本居高不下，平均成本和边际成本悬殊。加之较强的社会公益性及公众对低票价的要求，导致主营业务的财务收益率差，拉长了项目的静态和动态投资回收期，形成了城市轨道交通往往面临巨大风险，不能按照一般商业项目的运作模式来考虑城市轨道交通的投融资模式。要在政府主导下，依托政府信用支撑庞大的资金需求，纯粹商业化融资往往

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难度很大。

3、经营营利性差

轨道交通的公益性决定了其票价不可能定得很高，另外，由于显著的正外部效应，投资者无法对城市轨道交通周边房地产升值及商业开发利益进行回收。因此，轨道交通的经营营利性较差， 很难在短时间通过票价收入回收全部投资， 直接经济效益较低。

4、强保值能力

从长期来看，随着客流量的增加，城市轨道交通票款收入呈增长趋势。轨道交通使用寿命长达百年，附加的商业、物业开发也可增加收入，因此，城市轨道交通升值潜力巨大，具有很强的保值增值能力。

2.2城市轨道交通投融资模式概述

2.2.1投融资模式相关概念

1、投资

投资的概念有广义和狭义之分。从广义上说，投资通常是指资金的营利性使用活动，或者说，投资是为了获取一定收益而投入资金，用以转化为实物资产或金融资产的行为过程。投资是一种特殊的经济活动，它包含直接投资和间接投资。其中直接投资分为固定资产投资和流动资金投资，而间接投资分为用投资和证券投资。它包括了投资资金的筹集、使用和分配全过程。

从狭义上说，投资通常是人们一般所说的投资或在投资学的论著中分析的金融投资，如：购买股票、债券、放贷和信托等。

2、融资

《新帕尔格雷夫经济学大辞典》对融资的解释是，融资是指为支付超过现金的购货而采取的货币交易手段或为取得资产而集资所采取的货币手段。

这一定义认为融资只发生在个人或企业中间，是属于微观经济行为。从宏观经济来说，根据美国经济学家莫斯·科普兰等人在分部门资金流动账户方面的研究成果，把整个经济部门划分为盈余部(即收人大于支出的)、平衡部门(即收入等于支出的)和亏损部门(即支出大于收入的)。盈利部门往往是储蓄者，亏损部门往往是投资者。目前，对于融资的概念包括：一是资金融通，大有“金融”之意(有人把金融即义为资金融通)，后者可以说是狭义的概念；二是储蓄投资的转化，即从储蓄与投资关系出发，考察资金在经济主体部门借助于金融工具而流动

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