浅析飞行员的判断与决策 毕业论文(3)

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根据飞行员判断的定义，我们可以认为：在第一个事例中，可见，机组的错误决策直接导致事故的发生。为此，在人为因素研究领域，人们对包括飞行人员决策和航空公司管理层决策的研究有了越来越浓厚的兴趣。在第二个事例中，当天香港地区处于低气压带，受西南季风影响，天气不稳定。航路和机场均为雷雨天气，飞机着陆过程中一直是在大雨和暴雨中进行，这样恶劣的天气，机组应该返航。为认真吸取这次血的教训，民航局提出要求每次飞行前，机组必须认真研究航路和航站天气，把困难想得多一些，把情况想得复杂一些，多做几手准备，防患于未然。飞行中一旦遇有复杂天气，要做到头脑冷静、认真分析、安全第一、谨慎从事，切忌侥幸，坚决反时盲目蛮干、只要天气不够标准或者没有信心，机长就应果断地、不失时机地返航或去备降机场，绝不能勉强。复杂天气条件下机组要分工明确，责任落实，动作协调，配合默契。为提高飞行员仪表驾驶术，要利用好模拟机训练的机会，加强复杂天气条件下的科目训练[6]。 2.2飞行员判断的分类

根据飞行员判断过程中对信息加工的水平，可将飞行员判断分为知觉性判断，认识性判断，直觉判断三类。 2.2.1 知觉性判断

知觉性判断是以自觉性为基础的判断。它不需要飞行员进行复杂的思维，信息加工的水平相对较低，对飞行员完成简单的知觉性任务和操纵任务具有非常重要的作用。飞行员经常凭借他的飞行经验和知觉，做出一些简单的判断。熟练地飞行员经常利用以视知觉的经验为基础，不需要进行复杂的思维判断。当飞行员感受到异常状态和飞行错觉时，往外很容易的利用这类判断方式作出决定。 2.2.2 认识性判断

认识性判断是基于思维，尤其是逻辑思维基础上的判断。与知觉性判断相比，其主要特点：（1）获得的信息更不可靠；（2）飞行员需要更多的时间去思考；（3）通常具有两种以上的可能性或可选方案；（4）每一种方案的风险系数很难确定；（5）最后的决策更容易受非飞行因素（如应激、疲劳、经济压力、个人功利心等）的影响。由于刚开始飞的飞行员缺乏飞行经验，对于一些情况需要大量的思考时间才能做出决定，例如：当飞行学员学习进近与落地时，飞行学员总是不能判断出自己到

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底是不是按照正常的下轨线进近，太高或太低了，根本就没有所知的概念。当落地的那一瞬间时是飞行中最重要的一个环节，飞行学员总是把握不好用多大的力度才能是使飞机拉平，然后再慢慢的拉起机头安全的着陆。这一系列的环节都需要教员告诉他怎么去做。随着飞行小时数的积累，同时也积累了更多的飞行经验，使认识性判断慢慢转换成知觉性判断，往往老的飞行员具有更多的经验，就可以做到知觉性判断。 2.2.3 直觉判断

直觉判断是指飞行员在飞行中不依赖三段式的逻辑推理方式和步骤，直接导向问题解决的特殊思维方式。直觉判断是飞行员在知觉性判断和认识性判断的基础上建立起来的更为高级的思维方式。一般比较成熟的航线飞行员一般主要采用直觉判断，在遇见异常情况时，能凭借自己的经验迅速的得到解决。其特点是：（1）迅速性。由于省略或跨过了思维的许多中介环节，从而提高了判断与决策的速度。（2)预见性。直觉思维高度发展的飞行员往往具有比其他人更高的洞察力，能够从常人不能发现的或被忽略的现象中遇见即将到来的异常情况。（3）潜意识性。由于成熟飞行员的思维操作已非常熟练，达到了自动化的程度，意识的控制相对减弱，因而一旦刺激出现便能自动地给予一个应答性反应，表现出潜意识的性质。甚至自己利用直觉判断已经解决了问题，但自己有时却无法准确地解释当时自己为什么要这样去做，只有通过反复的内省才能回忆起当时的判断过程。（4）或然性。是指直觉判断的结果有时是正确的，而有时确是错误的，从准确性来说它不及逻辑思维形式的认识性判断。其正确率与错误率的高低，主要取决于已有的知识经验和直觉思维发展的水平。因此，从安全的角度考虑，即便是一个经验丰富的飞行员，在利用直觉判断时，也应该采取审慎的态度。

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第三章 飞行员判断与决策的过程

3.1 飞行员判断与决策的过程分析

飞行整个动态过程中，不同的信息、多样的情况及时间的紧迫程度不同会导致不同的决策，致使不同的结果。有时脑子反应快，有时脑子反应迟钝；有些决断很简单，有些决断很艰难。所以完整、充分地了解决断过程十分有助于飞行员做出正确、及时的决断[7] 。 3.1.1 收集信息

飞行过程中，信息量是比较大的，信息也处于一个不断变化的动态过程。在飞行过程中，飞行前信息的收集了解，飞行中飞行仪表、飞行状态的监控，对周围飞行动态的了解，对天气变化趋势的了解等，一定要全面而细致[8]。在信息收集的过程中，一定要注意两点：（1）收集的信息不正确、不完整或失真；（2）潜意识当中把正确的信息曲解（解释错）。例如2007年11月某日，湛江区域管制室管制员指挥A307 航班上升高度4500米保持，飞行员（PF）复诵指令正确，但执行时则是冲上5400 米与另一航班造成冲突。可见，若采用了不正确的信息，那么做出正确、有效的决断是不可能的。收集信息之后是记忆，记忆分为短期记忆和长期记忆。空中交通是动态变化的，管制员、飞行员需要良好的记忆力，特别是在某段时间内对空中交通动态的短期记忆能力，关键是对一些冲突信息的记忆。有关统计数据表明，疏漏和遗忘飞行冲突是管制原因造成空中交通事故的重要原因，其中2005 年占45%，2006 年占43%，2007 年占29%。集中注意力、强迫记忆是提高短期记忆力的较好方法，另外，利用各种设备的提醒、标注功能（包括进程单的摆放）和班组内

的相互监控、提醒是防止疏漏和遗忘的有效“防火墙”。 3.1.2 分析采用信息

信息收集和记忆之后，大脑自然而然地分析这些信息，首先是理解、领会所掌握的信息；其次是选择当中两、三条同时发生作用的；再次是辨别信息是否有重大关系；最后是迅速转换到需要解决的任务当中。这个阶段，所存在的风险有：（1）过于关注某一任务而忽略了其他的因素；（2）丢失某个重大的变化；（3）忽略或未采用最重要、最有用的信息。这一点从以上一章的典型的事例1中可以看出，机组

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过了决断高度，将全部注意力放在安全着陆这个任务上，忽略了雨量增大、能见度

变差这些重大变化的信息。 3.1.3 做决定

尽管准确、真实的信息被收集和分析，可是，做决定的质量仍旧受到很多因素的影响，例如：社会、情感的压力，分心，打扰，疲劳等。做决定的过程分为三步：第一步：对当前形势的飞行员根据相关的信息对当前不正常情况的警惕（situational awareness）,这需要知识、经验和警觉性，只有知识你才能判别正常情况和不正常情况，警觉性是不仅对正发生什么，而且对将会发生什么有高度的警惕。第二步：评估（由三部分组成）（1）分析、判断。认识到问题的存在，你必须判断它的准确性，这一步要求你所有的“资源”：知识、记忆、解决问题的能力、信息分析的能力。（2）形成解决方案。这一步要求知识、经验和创造力，但在压力之下很难集中注意力，难免有偏差。（3）评估风险。对所选方案进行评估，相关的风险或可能的后果，和成功、失败的可能性。这个评估阶段的分析不能被任何感情所左右，努力保持冷静，避免不智的选择（这里是说比做容易），但由于错误的希望、假设、主观臆断，会导致失败。特别是形势危险或要求立即决定时，当害怕、紧张出现时，合理、理性的选择更加困难。第三步：确定方案从现有的条件中选择最佳结果的方案。这也不容易，毕竟个别的选择也提供成功的机会，但不是标准或最佳的方案。如果情况熟悉，我们知道正常的程序、步骤和可行的备用方案，那么在确定方案之前则不需要比较所有的选择，我们会根据相关的信息，做最需要做的；如果情况不熟悉，我们会选择以往的经验暗示，那么潜在的错误和风险是很高的。 3.1.4 执行决定

这一步飞行员的飞行技术紧密相关，正确、有效的决断必须要有坚实的技术做保障，当然，飞行员的能力受损的情况下，例如疲劳、心理压力过大、缺氧等，正确的决定也不一定有好的结果。 3.1.5 重新开始

当你做出决断和执行它，这个循环就结束了。恢复情景意识，保持对所做决断是否解决了相应问题的警觉。

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第四章 飞行员判断的五种危险态度

4.1 影响飞行员判断的五种危险态度的含义

在经过大量研究的基础上，航空心理学家目前已识别出一下五种影响飞行员判断的危险态度：

（1）反权威态度：这种态度存在于不喜欢任何人告诉他做什么的人身上。他们也许经常对自己说：“我不需要遵守条例”或“不用你告诉我做什么和怎么做”。由于机长和副驾驶地位高，经验丰富，他们都有可能产生这样的态度。

（2）冲动性态度：经常感到时间紧迫、需要立刻做某事的人往往具有这个态度。他们也许会对自己说：“赶快行动起来，现在就得做某事”。产生这种态度的飞行员往往是过分夸大了处境的严重性，即不良认知方式所引起，同时也有他个性的急躁性格也有关系。

（3）侥幸心理态度：人为事故只会发生在别人身上，自己运气总是很好的人容易这种态度。他们也许会对自己说：“我的运气一向很好，这次也不例外，发生在别人身上的事情故不一定就会发生自己的身上”，或者“车到山前必有路，到时候再说”。与他平常做事的不积极态度也有关系。

（4）炫耀心理态度：总是试图显示自己如何能干、如何优秀的人往往具有这种态度。他们也许会经常想：“我会做给你看，我能做到”。这种态度常由飞行员对自己能力的不合理评价和对飞行条例的认识不足，过分的相信自己的能力并喜欢在别人面前炫耀自己所引起。

（5）屈从态度：感到无法控制自己命运的人往往持有这种态度。他们也许会对自己说：“有什么用，一切都是命运决定的，一切努力都是白费”。产生这种态度的原因一方面是当事者性格懦弱，另一方面则是与他经常遭受挫折的生活经历有关，形成了一种消极的态度。认为这就是上天给安排的命运，一切顺其自然，听从命运的安排[9]。

4.2 对抗危险态度的措施

这五种危险态度是影响飞行员判断的主要因素。它们的存在往往使飞行员的判

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