浅析飞行员的判断与决策 毕业论文(2)

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The analysis about judgements and decisions of pilots

Abstract

Modern aircraft from the original one lever two rudder towards

intelligent, pilot's main task will be one lever two rudder towards the cockpit of information resources management, the quality of the modern pilots put forward higher request. Among them, the judgment and decision are pilots the core content. Research shows that, In civil aviation accidents is relevant Crew at least two-thirds of the accident, and the pilot's error judgment and decision about 50% of the event. It means that the conscious human behavior is the medium of psychological behavior, the pilot errors and mistakes are often hapeen due to its inherent mental judgment and decision error, error is only the behavior of mental judgment and decision error of external representation. In the actual flight activities, flight crew will often meet with some difficulties in making appropriate judgement. If the crew made a correct judgment, flight safety work will improve ,the situation awareness of high level may reach and maintain, If the crew can't make good judgement at critical moments,It will result in the whole crew adverse consequences, and cause serious crash. at last results in a catastrophe. Therefore the The judgment and decision of pilots skill is significant for a certificated pilot to obtain well. in order to better ensure flight safety.

Key words: Judgment；Decision；Human factors；Crew

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目 录

第一章 绪论 ..................................................... 1 1.1 概述 .............................................................. 1 1.2 课题的目的及意义 .................................................. 1 第二章 飞行员的判断与决策的含义 ................................... 2 2.1 飞行员判断与决策的含义 ............................................ 2 2.2飞行员判断的分类 ................................................... 4 2.2.1 知觉性判断 ...................................................... 4 2.2.2 认识性判断 ...................................................... 4 2.2.3 直觉判断 ........................................................ 5 第三章 飞行员判断与决策的过程 ..................................... 6 3.1 飞行员判断与决策的过程分析 ........................................ 6 3.1.1 收集信息 ........................................................ 6 3.1.2 分析采用信息 .................................................... 6 3.1.3 做决定 .......................................................... 7 3.1.4 执行决定 ........................................................ 7 3.1.5 重新开始 ........................................................ 7 第四章 飞行员判断的五种危险态度 ................................... 8 4.1 影响飞行员判断的五种危险态度的含义 ................................ 8 4.2 对抗危险态度的措施 ................................................ 8 第五章 飞行员判断的DECIDE模型 .................................... 11 5.1 飞行员判断的DECIDE模型的含义： ................................... 11 5.2 利用DECIDE模型训练飞行员的判断能力 ............................... 12 5.2.1 利用DECIDE模型对自己的判断能力进行自我训练 ..................... 12 5.2.2 模拟机飞行训练中在教员的指导下运用DECIDE模型进行训练 ........... 12 第六章 结论 .................................................... 13 参考文献 ...................................................... 14 谢 辞 ...................................................... 15

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第一章 绪论

1.1 概述

安全是航空运输的生命线，只有确保了安全，才能以高效率获取高效益。随着科技的进步，航空航天技术的发展以及新技术新材料的应用，飞机自身和运行环境软、硬件的安全性、可靠性和经济性都日趋完善，由飞机设备故障引起的飞行事故概率已从20世纪初80%下降到今天的3%[1]。而人为因素则成为了当今航空实行事故的主要原因。国际航空运输协会（IATA）的统计资料显示，所有飞行事故的80%都与人的不安全行为有关，做出了错误的判断与决策。所以，人为因素的飞行员判断与决策是当今航空飞行安全的最大隐患之一，控制人为差错的发生也成为了提高飞行安全水平最有效的手段。

1942年，美国航空工程师墨菲提出了著名的墨菲定律：“If anything can do wrong,it will”，即人们做每一件事，如果存在着一种做法，迟早会有人按这种做法去做。墨菲定律指出，凡是有可能搞错的地方，一定会有人搞错，而且以最坏的方式发生在最不利的时机[2]。墨菲定律告诫人们对可能出错的地方不能掉以轻心、存侥幸心理。因此，凡是有可能搞错的地方都要有有效地防范措施，只有消除了错误的可能性，事故才可以避免。该定律对于我国航空人为因素研究具有重要的指导意义。这就是著名的墨菲定律。航空事故的发生通常是多种系统缺陷共同作用的不利后果。事件链理论说明要预防事故必须从那些影响航空安全的不安全事件入手[3]。 1.2 课题的目的及意义

航空安全作为航空事业的命脉所在，是整个行业围绕的基本点之一。民用航空系统的安全是国际民航组织及各国政府的重要目标。虽然各缔约国在国际民航组织的指导下为航空安全做了大量工作，但仍需进一步的改进，并且这些改进是能够做到的[4]。据资料统计，70％以上的民用航空器飞行事故是由人为因素造成的，人为因素将是较长时间内影响民用航空安全的关键要素。人为因素是事故调查和预防的着手点而非终止点。在事故调查中，对人为因素进行分析，找出隐含在事故背后“人”的原因，其中，人为因素的飞行员判断与决策是当今航空飞行安全的最大隐患之一，对于进一步减少民航人为差错事故，提高航空安全水平，具有重要的意义。

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第二章 飞行员的判断与决策的含义

2.1 飞行员判断与决策的含义

飞行员判断是指飞行员在作出决策的过程中所进行的一切心理过程。其中包括：察觉信息、评估信息、产生变式、鉴别变式，执行决定及评价执行等环节。在美、英等国的文献中，他们常把判断与决策视为同义语，并未作出明确的区别。但本文认为，从人类信息加工的流程看，判断与决策的含义应该是有区别的。判断是决策的前提，决策则是以判断为基础并导向行动的中介环节。从这一意义上说，飞行员的决策是指在判断的基础上从众多的可预选法案中选择唯一方案并导向行动的过程。我们都知道飞行员获取大量信息来自视、听、触及前庭觉通道。每一种感觉通道都有可能输入的错误的信息，从而使飞行员作出错误的判断与决策。另一方面，即使各种感觉通道输入信息是正确的，在分析、加工和处理信息的过程中，大脑也可能会因使用错误的或质量低劣的过去经验使飞行员的判断与决策额失误。以下举出两个事例进行分析。

事例1：2001年4月4日，一架国王号飞机在某机场起飞后爬升过程中坠地，机组三人，乘客5人全部遇难。造成这次事故的直接原因就是机组忽视了当时恶劣天气对飞行的影响，做出错误的起飞决策。当时机场西北30公里有一片雷雨，由西向东移动，机场正处于雷雨区的边缘。雷雨在移动过程中分裂成单体积雨云，其范围，约5公里。大约10：42，雷雨自北面移至该机场上空。当黑云经过时，天很黑、汽车行驶、办公室都要开灯，明显有雷雨来临的征兆。这时国王号已开好车，正准备请示滑出。10：43，国王号请求更改跑道向南起飞，但因有飞机活动塔台没有同意。10：44至10：45，机组3次请求进跑道向北起飞，塔台再次询问机组北头天气是否影响起飞。机组回答：“??不行我起飞后500尺左转通场入航，问题不大，我爬高快些。”该机于10：46由南向北起飞，10：47机组报告左转入航，此时雷达显示飞机高度450英尺。飞机起飞后，在上升过程中，低空进入单体积雨云下，处于下冲气流切变区。机组为了避开不利天气，左转弯后采取大迎角，大马力上升高度并以转小转弯半径转弯，企图尽快摆脱下冲气流切变区。由于下冲气流强，加之飞机迎角大、坡度也比较大，飞机高度不仅没有上去，在改出二转弯时，高度已经掉到100米左右。此时，

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可能是气流作用，也可能是机组拉杆过量，造成飞机失去控制。10：50，在机场以西距跑道1210米处坠毁[5]。

事例2：1988年8月31日，民航某管理局三叉戟2218号机，责任机长麦某、正驾驶窦某等机组6人、乘务员和安全员5人执行CA301航班任务，机上乘客78人。在香港启德机场着陆过程中偏出跑道冲进海湾，机组6人、乘客1人不幸遇难，飞机报废，造成一等飞行事故。该机于9时33分（北京夏令时，下同）从广州起飞。9时43分与香港进近管制取得联系。报告其位置在石龙导航台，高度10000英尺。9时45分飞机报告要左偏12海里以避开积雨云。开始收到用13号跑道落地的情报，当时因13号跑道进近方向有较强的雷雨，机组决定用31号跑远落地。此时通报给机组的天气是：能见度4500米，有雨。飞机继续向香港以东和东南绕行，最远绕行50海里。然后转向31号跑道进近。在切入盲降之前，管制员指挥其右转切入，但飞机为避开雷雨云而向左转270度之后切入。10时14分飞机在启德机场东南方向建立盲降，并获得精密雷达管制员同意落地和进近的指令。此时能见度已经是1900米以下了。10时19分飞机稍偏中心线左侧在大暴雨中略带右坡度下滑，右外机翼首先撞掉距跑道头9.15米处伸进海里的引进灯，接着右起落架撞在跑道头伸向海内的水泥堤坎上。此堤坎有45度斜度，距堤坎上沿60厘米处有4个轮胎的明显痕迹，右面4个轮胎当即爆破。左起落架在跑道内接地后飞机稍微跳跃再次接地，右起落架轮毂撞击跑道头内14米处的水泥道面上，此时轮毂已破碎，滑跑240米即有轮子碎片，同时打碎右起落架舱门及右机翼。滑跑504米右起落架完全断裂，滑跑约600米右机翼擦地，飞机开始急剧右偏。为了克服右偏力矩，机组使用了左发反推，但仍无法克服右偏的力矩。看来用左发反推纠正方向是不妥的。滑跑800米撞碎右侧跑道灯，机头逐渐右移到50度，滑跑方向约345度，形成侧滑。当飞机穿越跑道与滑行道之间的草地时，前起落架折断脱落，机头擦地侧滑了160米，速度已经很小，掉进海里。机身的尾部仍留在堤坝上，机身前部从第3排座椅处断裂，机头下沉被海水淹没。失事时间10时19分。事故发生后，香港启德机场当局进行了积极的抢救工作，中央发动机进气管的火焰被迅速扑灭，78名乘客中除1名经抢救无效死亡之外，其余77名全部获救。驾驶舱内有6名机组成员，因强烈的水流及撞坏部分封住了驾驶舱入口，当救援人员最后进去时，6人已经遇难。

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