（2）票据多样化。作为票据市场交易的工具，商业票据基本上都分为纯融资类的商业票据和以真实贸易关系为基础的银行承兑汇票等两大类，且相应构成票据，市场的两个子市场；融资类商业票据已经得到中央银行的认可并成为重要的投资对象；银行承兑汇票与国际贸易联系密切，在美国和日本，银行承兑汇票已成为支持出口和增强竞争力的重要手段。
（3）再贴现操作方式趋同。小央银行再贴现的对象不再局限于以真实贸易为基础的商业汇票，还包括厂部分信用等级高的融资类商业票据。一般的商业票据则成为票据抵押贷款的担保品，同时由于美国、日本两国将短期国债纳入票据市场范围（我国纳入银行间债券交易市场），闪而其公开市场操作的领域和对象相应地延伸到商业票据市场，呈现出与再贴现相交叉的现象，因而有学者提出“再贴现将被公开市场操作所取代”的论点。其实这是一种误解，忽视了再贴现和公开市场操作二者在传导机制上的差异，前者主要是通过利率影响商业银行和企业的融资成本来改变货币供应量；后者则是直接吞吐基础货币。
（4）再贴现利率多层次。美国有贴现窗口的基准贴现率和联邦储备银行成员参照市场利率而制定的“区别对待”不同档次的浮动贴现利率。日本的中央银行（日本银行）的再贴现利率比短期优惠贷款利率还低，同时还对再贴现的商业票据的种类加以限制，再贴现利率并不根据需要而随时调整。 （5）中介机构多元化。英国、日本都设立了专门经营商业票据的承兑、贴现机构，如英国的贴现所、日本的短资公司，也允许其它机构如商业银行、机构投资者入市交易，但都有较为严格的市场准入规定，如英国和美国。这些专业中介机构促进了商业票据市场健康、有序的发展，提高了票据市场的运作效率。
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2 票制概述
2.1城市轨道交通
城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施的公共交通设施。“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统.从字面理解是指，在城市内，指有轨道的交通运输工具。具体包括：地铁，轻轨，独轨，磁悬列车，有轨电车城市市郊铁路等等。
2.2票制与票价的含义
票制指的就是票价的结构，目前国内城市以及亚洲主要城市的轨道交通常用的票制主要分为三种：单一票制、里程分段计价和区间分段计价票制。而车票的定价则考虑了路段的各种商业化因素，比如路段的建设投入，运行时的费用，路段的优劣，地段的客流量，人的消费水平，车辆的新旧、车辆内的设置等一系列问题。
2.3轨道交通票价制定原则
目前，我国城市轨道交通的发展处于轨道交通发展的初级阶段。建设资金主要来源于政府拨款和向国家银行贷款。这种结构方式受国家支持的限制。国家支持则发展快，反之亦然，同时由于轨道交通的回收周期较长，大多数营运企业都将处于长期亏损状态政府的负担较重。自上个世纪60年代，我国第一条地铁线路在北京建成之后，全国各地地铁建设也取得了一定的发展，下面分别是从轨道交通票价制定情况和理论研究成果进行说明。目前，我国很多城市向北京上海广州天津都有自己的轨道交通而且现在还有很多城市正在建或准备建设新的轨道交通线，国内部分城市交通票价情况如下：
北京第一条地铁线路于1969年10月1日通车，使北京成为我国第一个拥有地铁的城市，北京地铁的票价采用的是单一票制，票价自2007年10月7日起，由原来的3元，4元，5元统一调整为2元，北京成为全国公交和地
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铁票价最低的城市。
上海轨道交通线网已开通运营11条线，运营里程达420公里，是目前中国线路最长的城市轨道交通系统，上海地铁采用的是按里程计程票制，目前上海地铁计价方式，6公里以内3元，6－16公里4元，16公里以上每10公里加1元，上不封顶，只乘坐5号线则6公里以内2元6－16公里3元。
广州总里程236公里地铁采用的是按里程分计程票制起步4公里以内2元。4至12公里范围内每递增4公里加1元，12至24公里范围内每递增6公里加1元24公里以后每递增8公里加1元。天津已开通一号线和九号线两条线路，天津地铁按里程分段计程票价，乘坐5站以内2元，乘坐5站以上10站以下3元，乘坐10站以上16站以下4元，乘坐16站以上的票价5元 。
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3 票制现状
3.1轨道交通票卡管理
3.1.1轨道交通票卡演变过
程
中国第一条地铁线路始建于1965年7月1日，1969年10月1日建成通车。地铁售票有单程票，一卡通，纪念卡（票）之分。城市轨道交通票卡开始时是人工手写票卡，发展到现在的自动售票。程票卡通常通过自动售票机出售，单程票只能使用一次，进站前刷一次，出站后需投进，是被车站售票设备赋予一定的金额，在规定的时间和车站，可在轨道交通网络中使用一次，是记录乘客乘车信息的媒介和载体，能记录车票的系统编号，安全信号，车票种类，个人信息，进出站信息，金额，有效期，历史交易记录等信息，与车站现场设备共同完成自动售票，检票功能，车站采用符合SO14443标准的非接触式IC卡作为轨道交通的信息载
体。
城市一卡通的建设模式经过近十年的发展，产生了多种适应不同地域的特点，政府管理模式，行业参与模式，技术服务提供方式等的具体解决方案。当前，显著的特点就是行业应用的丰富性，并且这一丰富性具备了很强的地域可复制能力。纪念票发行量比较小，票面比较有纪念价值，一般成套出售的地铁票，也可以作为普通票使用，纪念票与纪念卡是随地铁同时诞生的一种收藏品种，在收藏市场上，地铁纪念票（卡），被许多人看好，甚至出现了一票（卡）难求的现象，因此地铁纪念票（卡）必将获得更广泛的认可。
3.1.2轨道交通票卡种类及特性
轨道交通票种是指轨道运营企业根据乘客出行特征等运输生产的影响因素。合适的票种及票卡产品,它是轨道交通运营管理策略最重要的内容之一，目前,国内城市轨道交通票种存在随意性，没有合理依据等缺陷,不能有效发挥吸引客流的功效在轨道交通化运营的大背景下,由于经济水平、地域特征等方面的影响，乘客需求呈现出多样化和差异化的特点,合适的票种能够适应居民多样化的出行需求。
在票种及票卡产品方面,国内很多票种分类城市轨道交通票种，是指轨道交通运营企业发行的适合于出行者的车票类别。根据票卡发行机构及应用
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范围不同,有“域市交通一卡通”和“一票通”两类车票。“城市交通一卡通”类车票由城市通卡管理部门发行,适用于整个城市的公共交通系统。“一票通”是由轨道交通行业指定部门来发行,用于实现轨道交通线路间的无障碍换乘。现阶段国内轨道交通系统“一票通”票种主要包括单程票、行李票往返票、出站票、普通储值票、计次票、区段票、限期票、团体票、纪念票、个性票、休息票、员工票、测试票等近20种。在这近20种车票的基础上,南京、深圳、广州等城市的轨道交通AFC系统还可通过积分、记名，福利、定区域、折扣、纪念等参数的设置和扩展,使其实际兼容的票种高达100多种,票务管理相对较为复杂。从适营管理的角度出发,按乘行次投的不同,可将票种分为单程票、储值票、定值票等;按使用期限的不同,可分为日票、周票、月票、季度票、年票等;按持有群众的不同,可分为学生票、老人票、福利票、员工票等;按优惠程度的不同,可分为全额票、优惠票等。根据客流时间分布出不同的票卡，考虑乘客出行的目的研究，发行的票卡具有一定的个人特色，这点我是非常欣赏的，可以看出，乘客在选择票卡产品的时候，考虑的最主要因素是适应自己出行的需求，对于轨道商而言，针对不同客流出行不同的政策，可以提高利润率。
3.1.3轨道交通票卡管理流程
票卡是乘客使用的车票，用于乘客的出行和费用信息，是乘客乘坐轨道交通的有效证件，是自动售检票系统中不可缺少的信息载体和信息交互媒介。 票卡管理就是由专门的机构对生产厂家采购回来的票卡从发行、发售、使用和回收等全过程进行严格、规范、有效的管理，主要包括车票初始化、车票调拨、车票缴纳、车票注销、黑名单管理等工作环节。
（1）车票配发
由票卡发行单位根据客流情况，见出事后的车票配发到各车站进行发售。 （2）车票调拨
经过一段时间的持续运营，由于客流的不均衡性，会造成车票在各线路、各站点上的分布不均匀，有些线路、站点滞留大量的车票，而有些线路、站点则车票短缺。
为提高车票的使用效率可以采用站间调拨的方式给车票短缺的车站补充车票。
（3）车票缴纳
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