日本高速铁路技术(5)tie15a(6)

线电 动车组主要参数

项 目５００系新干线电车 (制造:1995年～ )所属公司／运用线路JR西日本／东

海道、山阳新干线基本编组１６辆编组：16M(4M×４单元)动车单元Ｍ′Ｍ１ ＭＰ Ｍ２编组

定员普通席：1 124人，高 级席：200人，合计：1 324人编组重量及长度空 车：约620

ｔ，定员：约７００ｔ，长度： ４０４ｍ运营最高运行速度山阳新干线：300ｋｍ／ｈ，东

海道新干线：２７０ｋ ｍ／ｈ总功率１８ ２４０ｋＷ启动加速度0.444m／s２(１.６ｋｍ

／ｈ·ｓ－１)(东海道新干线)；0.55ｍ ／ｓ２（２．０ｋｍ／ｈ·ｓ－１)(山阳新干线)

基本尺寸长中间车：２５.０ｍ，头车：２７.０ｍ宽３.３ ８ｍ车顶高３.６９ｍ车体构造铝

合金(蜂窝板＋空心挤压型材)全焊接构造，气密压力：10.8ｋＰａ （１ １００ｍｍＨ２Ｏ）供电方式ＡＣ２５ｋＶ、６０Ｈｚ牵引方式ＶＶＶＦ逆变控制的三相异步电 动机驱动，带空

转检测功能制动 方 式交流再生制动并用电气指令空 气盘型制动(铝合金制动盘)控 制再生制动优先，空气制动补充，沿黏着特性曲线控制，带防滑器、空重车自动调整器转向

架轮 径７９０ｍｍ～860ｍｍ（最大)（最小 ）(簧下重量３４０ｋｇ)轴 距２ ５０

０ｍｍ型号车体支承方式无摇枕式，空气弹簧支撑，单拉杆牵引带有源振动控制，WDT２０５ （９１０１，９１０２，９１０３）续上表

项 目５００系新干线电车 (制造:1995年～ )受电弓翼形弓头T形受电弓，空气压

力上升，空气压力下降，带封闭型受电弓罩 主变压器５ ４００ｋＶ· Ａ（２５ｋＶ）×

４台／编组主变流器GTO元件PWM脉冲整流器／逆变器，1 140ｋＷ×１６台／编组主电动

机三相鼠笼式异步电动机，强迫风冷，285ｋＷ×64台／编组 WMT204 ，传动比２.７９辅

助电源静止型稳压装置，辅助变压器空压机单动二段式，旋转式，2 000Ｌ／ｍｉｎ×4台

／编组空调（一般车）分体独立方式(室外机／车底准集中＋室内机／顶棚分散)，制冷量： 110 876ｋＪ／h(２６５ ０００ｋｃａｌ／ｈ)×２／辆，取暖：１ ９.７ｋＷ×２／辆ＡＴＣ方

式双频率组合式 图１—５—３（１～２）为山阳新干线500系列车的外形图及结构示意 图。

东海道、山阳新干线的主要高速列车性能比较见表1—5—6。 表1—5—6 东海道—山

阳新干线高速车辆比较

项 目300系500系700系700系比较（１）编组情况16节固定16节固定16节固定—受

电弓数／个222—流线型部分长度／ｍ6.015.09.2Ａ头车前端长度／ｍ4.85.756.1Ｄ头车形

状楔形长鼻形航空流线型Ｄ列车单元组数5（＋１辆）44Ｃ每组节数２Ｍ１Ｔ４Ｍ３Ｍ１Ｔ

Ａ逆变器ＧＴＯ（２）ＧＴＯＩＧＢＴＤ（Ｂ）Ｔ车制动涡流盘式无涡流盘式(减半配装)Ａ

车体用材挤压型材吸振材料（３）中空挤压型材＋吸振材料Ｃ半主动悬挂系统无部分车厢采

用（４）部分车厢采用（４） Ｃ车体间扭摆减振器无（５）有有Ｃ车内空间宽窄宽Ｂ通道宽

度窄窄宽Ｄ定员／人１ ３２３１ ３２４１ ３２３Ｂ座位间距／ｍｍ１ ０４０１ ０

２０１ ０４０Ｂ顶棚高度／ｍｍ２ １３５２ ０５０２ ２００Ｄ车体截面积／ｍ２１

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１.２１０.２１０.９Ｂ普通车窗尺寸／ｍｍ７８０×６６０７００×５４０７００×５９

０Ａ 地板下设备挡板半体整流罩半体整流罩Ａ 续上表

项 目300系500系700系700系比较（１）车底检车位置中央＋侧方侧方侧方Ｃ 集电

装置菱形受电弓Ｔ形单臂型Ａ集电装置防噪声方式大型受电弓罩小型罩小型罩＋遮音板Ａ 车顶电缆接头数／个1013Ａ功率／ｋＷ３００×４０２８５×６４２７５×４８Ａ加速度

／ｍ·ｓ－２０.４４４０.５５５０.５５５C最高速度／ｋｍ·ｈ－１２９６３６５３４０

Ｃ车内设备服务柜台小卖部自动售货机Ｄ 注：（１）Ａ——介于300系与500系两者之间；Ｂ——近于300系；Ｃ——近于5 00系；Ｄ——与两者无关；

(2)ＩＧＢＴ逆变器曾在300系上安装，其较高实用性已获确认；

(3)对各种改善舒适性的方法做了试验，必要时用于批量生产车辆；

(4)安装于头车、装有受电弓的车厢和软席车厢；

(5)装有防侧摆减振器。

5.1.10 ２００系高速电动车组技术特征

２００系电动车组是1980年9月开始投入试制(12辆E编组)，1980年11月在新泻—长

冈段试运 行。它是东北、上越新干线的专用车辆，其特点是具备耐寒、耐风雪的能力。

２００系于1982年6月东北新干线大宫—盛冈 段通车、1982年11月上越新干线大宫

— 新泻段通车时立即投入运营。与一般的寒冷地区车型相比，200系的耐寒、耐风雪能 力

大大提高，在充分考虑了所行驶线路段的气象条件的基础上，牵引电动机的功率与０系相 比

增加了 ２５％（１８５ｋＷ增加到230ｋＷ）。考虑到在车头部分安装了除雪犁 ，使车身重

量增加，因此，车身材料采用了轻量化的铝合金材质，将轴重限制在１７ｔ 以下。另外采 用

了裙板遮盖车底架下部的设备，进一步提高了耐寒、耐风雪性能。

在外观方面，200系的配色改为乳白色与绿色。在直流牵引电机的控制方面 ，也从０系

的调压开关控制方式改为可控硅连续相位控制方式。

1990年，为了继续提高客运服务质量，增设了双层车厢(248型、249型)。这两种双层 车

型均是上层为开放型软座车厢、248型的下层为自助餐车，249型的下层为软座单间(定员1 人

及定员2人)和普通座席的标准单间(定员4人)。２００系普通车厢的座席排列为（2＋3 )，后来又对座席进行改造，3座的一排座椅改成可以旋转。２００系的受电弓加装了受电弓 罩，并对开往盛冈方向的一部分２００系列车的车头进行了改造，在鼻形中央部分罩内不仅 装有

车钩，还设置了距离传感器，使该车组能和400系、E3系列车自动进行分解和合并 运行。 200系列车编组有16辆(14M＋２Ｔ，拖车两辆为双层客车)，12辆(12M)，10辆(10M)，8辆(8M )等多种，作为“山谷回声”号、“那须野”号运行在东北新干线，以“朝日”号、“谷

川 ”号运行在上越新干线。

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