日本高速铁路技术(5)tie15a(5)

１２台／编组主电动机三相鼠笼式异步电机，强迫风冷，２７５ｋＷ×４８ 台／编组ＴＭＴ

６.７、传动比２.９６辅助电源静止型稳压装置、辅助变压器、整流装置、4台／编组空压

机螺杆式 5台／编组空调（一般车）分体独立方式 制冷量12 133.6kJ／h(2 900kcal／

ｈ )×２／辆 取暖１９.７ｋＷ×2／辆ＡＴＣ方式双频率组合式 东海道新干线各型动

车组的外形图及结构示意图见图１—５—２(１～ ８）。

山阳新干线在开通初期，与东海道新干线一样，采用0系列车，“光”号、“回声”号最 高

速度２１０ｋｍ／ｈ，１９８５年开始采用１００系列车，与东海道新干线 联运，1986年

100系列车速度提高到２２０ｋｍ／ｈ。

5.1.8 “ＷＩＮ３５０”试验型高速 电动车组技术特征

1990年ＪＲ西日本公司使用100N系“豪华光”号电动车组，在山阳新干线上进行２７

５ ｋｍ／ｈ 的高速运行试验，发现100N系在环保、乘坐舒适性等方面，离高速要求有一定

距离，在 分析了此原车型的能力界限之后，从1992年6月开始，试制1列6辆编组的“Ｗ

ＩＮ３５０” 试验电动车组，由6辆全动车编组成，采用铝合金车体、轻型无摇枕转向架，3种不同轴箱 定位方式，大功率GTO逆变器控制三相交流异步牵引电机，目的是为了开发能

在山阳新干线 以３５０ｋｍ／ｈ速度运行的高速列车。1992年8月，“ＷＩＮ３５０”实现 了３５０.４ｋｍ／ｈ的当时国内最高记录。

为了获得在350ｋｍ／ｈ速度时的各种数据，并有针对性地解决有关环保 、乘坐舒适

性 、空气动力学等各种问题，“ＷＩＮ３５０”在1993～１９９５年间反复进行了各种运行

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试 验，取得大量的实验数据，并且取得了能够以３００ｋｍ／ｈ完成载客运行的 技术开发

成果 ，这些成果为继续研究开发500系列车及700系列车发挥了重要的作用，至此，“ＷＩ

Ｎ３５ ０”试验型列车也光荣地完成了历史使命，1996年5月“ＷＩＮ３５０”动车组退

役。

5.1.9 ５００系高速电动车组技术特征

1996年1月，在“ＷＩＮ３５０”试验型电动车组详细研究试验的基础上，根据所取 得

的 技术成果，由日本川崎、日立、日辆、近畿4家公司共同试制成功第一列500系批量试制 动车组(W1编组)，造价46亿日元，16辆车全为动车，每4节组成一个电气单元并开始进行

性 能确认试验以及约４２.５万ｋｍ的长期耐久性运行试验。1997年3月，500系 列车正式

开始 在新大阪—博多区段以“希望”号名称投入营业性运营，最高速度达３００ｋｍ／ｈ ，在相邻 停车站区间广岛—小仓段以２６１.８ｋｍ／ｈ创当时世界最高平均旅行速度 。１９

９７年11月起，500 系列车驶入东京站，用４ｈ ４９ｍｉｎ将东京—博多１ ０６９ ｋ

ｍ长的区段联结了起来。

与３００系相比，500系编组的定员增加了1人。在座席的配置方面，软座车厢为(2＋

2)排 列，普通车厢为 （2＋3)排列。此外，主变流系统采用Ｒ—ＧＴＯ的VVVF控制方式。

在最高速 度３５０ｋｍ／ｈ时尚有加速度余量0.111m／s２(０.４ ｋｍ／ｈ·ｓ－１）。

由于全面采用了面向公务乘客的功能设计，因此没有设置双层车厢和餐车。

0系、100系、300系、700系头车外形图0系头车结构示意图

图１—５—２（１） 东海道新干线各型动车组外形图及结构示意图(单位：ｍｍ) (ｍ

ｍ：位单）图意示构结及图形外组车动型各线干新道海东 (2)2５１图

图意示构结车头系００１(ｍｍ：位单）图意示构结及图形外组车动型各线干新道海东 (3)2

５１图

图意示构结车客制控间中层双系００１ (ｍｍ：位单）图意示构结及图形外组车动型各线干

新道海东 (4)2５１图

图意示构结车客间中层双系００１ (ｍｍ：位单）图意示构结及图形外组车动型各线干新道

海东 (5)2５１图

图意示车客制控部头系００３ 〖ＴＰＴＩＥ１５２Ｄ２，４０。４３，ＢＰ＃〗(ｍｍ：位

单）图意示构结及图形外组车动型各线干新道海东 (6)2５１图

图意示构结车客力动间中系００３(ｍｍ：位单）图意示构结及图形外组车动型各线干新道海

东 (7)2５１图

图意示构结车客制控部头系００７ (ｍｍ：位单）图意示构结及图形外组车动型各线干新道

海东 (8)2５１图

图意示构结车客间中系００７ ５００系的主要技术特点是：

①车身采用了铝合金材质“钎焊蜂窝＋挤压型材”的焊接结构，对车身侧墙板、地板采 用

了钎焊铝合金蜂窝结构，在实现了轻量化、高刚性化的同时，使得车厢内部更加安静。

②采用翼形受电弓。

翼形受电弓的形状与一般形式的受电弓完全不同，基本上由椭圆形支柱和翼形弓头构成 的T 形受电弓。作为降低噪声的措施，模仿猫头鹰翅膀的形状，在支柱上设置了小型凸起结

构。 滑板材质采用碳滑板以减轻接触导线的维修工作量。

③高速无摇枕转向架(具有半有源悬挂机构)。

为了以３００ｋｍ／ｈ速度实现平稳的行驶，采用了通过传感器检测车身振动 ，快速控

制减 振器的振动衰减能力，提高了旅客的舒适性，实现３００ｋｍ／ｈ平稳运行， 最大轴

重只有１１.１ｔ。

④车头采用超长头型大曲面流线型结构，头车尖端长度达１５ｍ，大大减轻了空气 动力

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噪声及隧道中产生的压力波。

⑤采用了圆形截面车体，车门、车窗、车底平滑化，车体截面减少１０％，同样 速度 下

运行阻力比300系降低了３０％。车顶高压母线直通列车，采用了光纤电缆。

⑥由于全部动轴采用再生制动，不再采用涡流盘型制动。增加制动盘压力， 提高制动

率，采用 喷射陶瓷颗粒增黏剂，使３００ｋｍ／ｈ紧急制动距离与300系列车２７０ｋ ｍ

／ｈ紧急制动距离基本相同。

⑦所有车体之间均装有抗摇头振动的油压减振器，在1号、2号车、15号、16号车上

还装有 主动控制的有源悬挂减振装置，另有5辆车装了半有源悬挂装置，采用此类新型减振

系 统，可使车辆转向架上方横向振动加速度减少０.８～０.９ｍ／ｓ２。

500系电动车组的主要技术特征参数列于表１—５—５。表１—５—５ ５０0系新干

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