毕业设计 飞机刹车系统常见故障和维修技术(8)

刹车分配活门(Ys一114)的功用：供正、副驾驶员同时或分别控制左、右刹车。

在正常刹车情况下，驾驶员(或副驾驶员)通过脚踏板控制Ys一113刹车操纵活门，产生刹车操纵压力，输入到分配活门的E、F腔(副驾驶员为G、H腔) 控制输出刹车压力，进行刹车。随着驾驶员(或副驾驶员)操纵压力的增加，分配活门的输出压力不断增高，直至输出最大刹车压力。当驾驶员(或副驾驶员)双脚操纵 压力相同时，分配活门输出腔向左、右主机轮输出相同的刹车压力；当双脚操纵

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压力不同时．分配活门两腔输出不同的刹车压力，使左右主机轮产生差动刹车，能控制飞机转弯。

刹车状态：(见图2右腔所示)例如通过管咀E输入液压操纵压力，压力使活塞(2)下移，弹簧组件(3)也随之下移．并推柱塞(4)下移．关闭回油活门(8)．同时锥形活门(5)将钢球{6)顶开，打开进油活门(7)，从供压咀A来的液压油经进油活门再由输出咀B通向机轮刹车装置。当左 右两腔同时操纵时，则同时刹车。

松刹车状态：(见图2左腔所示)如果无操纵压力或操纵压力太低时．活(2)不动．刹车分配活门各零件保持初始状态：钢球6)压在活门座上，进油活门(7)关闭：复位弹簧(9)使柱塞(4)，弹簧组件(3)和活塞(2)处于初始位置，柱塞(4)和锥形活门(5)组成的回油活门《8)打开．输出腔与回油管路相通。超压状态：当输出压力与操纵压力处于平衡状态时．进油活门(7)关闭．输出压值保持在规定的范围内。如果输出管路内同于温度变化或其它原因引起压力剧增(超压)．则剧增或超压的压力作用在柱塞(4)上 使弹簧组件(3)受压缩 从而使回油活门(8) 打开，放掉剧增或超压的压力．使输出压力保持稳定。

4.5.3故障分析

在外厂中经常出现刹车压力不足．有时第一天做的注油排气工作．第二天检查刹车压力就不足80kgf／cm ，在这种情况下首先检查、确定是部品出现了问题，还是工作时不够细心注油排气不彻底。首先用手刹车检查刹车压力．如果手刹车压力正常而且经过30分钟至6O分钟，压力不下降．说明从刹车分配活门Ys一114到刹车盘之间的部品及管路是好的。问题在Ys～113到Ys一114之间，然后检查YS-11 3的工作情况，如果YS-I1 3行程正常，没有卡滞现象，重新注油排气。如果故障仍然存在 则说明YS-1 1 3内部存在内渗问题．更换YS-I 13 重新注油排气则可排除此故障。

在注油排气后曾出现过这种现象． 刹车压力不足80kgf／cm ．有时更低，有时压力高于80kgf／cm ，达到9O至1OOkgf／cm 。这都是由于不正常的调整造成的。我们知道在脚踏板与固定件之间有一个调整小拉杆(4)见图3，小拉杆的长短直接影响Ys一1 1 3的活塞(8)的行程。如果小拉杆过长．Ys一1 1 3活塞的行

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程就会变小．而被挤出的液压油的体积就会相应的减少．所以刹车压力低。如果小拉杆过短．刹车时刹车压力会高于80kgf／cm ．有时Ys一113压缩，松刹车时，刹车不解除有时甚至出现刹爆轮胎的现象，所以在更换YS-1 1 3之前一定要测量小拉杆的长度，更换YS-1 1 3之后调整小拉杆的长度到之前的测量长度．这样就能避免以上故障的发生。

外厂曾多次出现小拉杆折断或弯曲的现象，这也是由于调整不当造成的。刹车操纵活门Ys一11 3全伸出时两孔间距离为188士2mm ， 当Ys一113处于全压缩时，其行程不应超过1 7mm 此时在脚踏板下面有一个限动螺钉(6)与脚踏板接触，限制活塞行程．小拉杆不受力。当用力踏脚踏时 Ys一11 3压缩，当达到行程终

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点时，此时刹车压力应达到80kgf／cm ，限动螺钉应与脚踏板相接触再继续踏板．限动钉起作用限制，Ys一11 3与小拉杆状态不变。如果限动钉伸出过短．当继续踏脚踏板时，脚踏板带动Ys一1 1 3的壳体一起下移．此时限动钉与踏板之间有间隙 小拉杆受力压缩．时间长造成小拉杆弯曲或折断．从这里可以看出我们在工作中要细心 任何马虎都会给工厂和用户造成不必要的损失和浪费。

第五章 飞机停留刹车系统故障分析与排除

从整个停留刹车系统来看，似乎参与工作的部件不多，但许多部件和系统与 正常刹车、自动刹车共用。几种刹车工作方式之间互相关联，维修方案规定只有C检时才有专门的要求检查，所以，停留刹车系统发生故障确实以分析。

5.1系统的功能、组成、工作原理

是飞机停放在地面时，停留刹车工作，防止飞机滑动时发生意外的碰撞、损伤；二是在紧急情况下（如A、B液压系统失效时）停留刹车系统中的储压器可提供大约6次全压力刹车，以防止突发性事件发生。

整个系统有两部分组成：一是刹车部分，踩下脚蹬上的刹车踏板，通过连杆、曲轴、钢索作动刹车计量活门，控制刹车扇形块，打开刹车计量活门，刹车储压器的液压通过刹车计量活门管路，作用到刹车组件上，进行刹车；二是刹车压力保持部分，包括停留刹车手柄、连杆、关断活门、灯、电门等五个部件。

将刹车系统的脚蹬踩到底，拉起停留刹车手柄，松开脚蹬即可。当停留刹车手柄被拉起时，棘爪向脚蹬方向偏转，切入飞行员刹车连杆的摇臂的前端，棘爪将刹车连杆保持在刹车位。此时，中央操纵台上有一个停留刹车灯受电门（S100）的作动，点亮。S100电门同时向停留刹车关断活门电路、防滞控制组件提供电信号。停留刹车关断活门安装在公共回油路上，在四个正常防滞活门和B液压系统回油路之间，使用停留刹车时，不让压力跑掉。停留刹车手柄提起时，作动了S100电门，电流供到停留刹车活门的关闭端，活门关闭，堵死正常防滞活门的回油路。停留刹车手柄放下时，使电门S100断开，电流供到停留刹车活门的打

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开端，停留刹车关断活门打开，正常防滞系统可以正常使用。

要解除停留刹车，机长/副驾驶的脚蹬踩到底，使摇臂与棘爪脱开，回程弹簧将棘爪拉回。

5.2应该注意的问题：

（1）如果停留刹车使用了8小时，必须解除，只有等系统重新增压后，可再次使用停留刹车。

（2）如果在中断起飞等非正常情况下，不能使用停留刹车，必须等刹车冷却40~60分钟后，方可使用。

5.2故障特征的分析停留刹车系统主要有两大故障。 1. 刹车储压器压力下降过快

通常是由于刹车储压器本体，单向活门泄漏造成。排除方法是：重新充灌储压器，更换新部件。

2. 停留刹车压力下降过快

一般是由于停留刹车系统故障所致。通过堵塞怀疑部件下游后，测试系统压力是否正常来确定故障部件和需要检查、调节的部件与间隙。 采用隔离方法即可区分这两类故障。

从表1分析可知，在不设置停留刹车时，系统压力正常，可以排除储压器故障，故障只与停留刹车系统有关，若系统压力下降过快，则是储压器故障；设置停留刹车时，系统压力正常，与储压器和停留刹车系统都无关，若系统压力下降过快，则肯定与停留刹车系统有关，与储压器也可能有关。

故障的排除：1997年4月9日，汕头公司执管的B2909飞机4C定检回汕后，停留刹车压力下降过快，不符合AMM要求的技术标准。故障现象是使B系统液压泵工作，做热稳定10分钟后，设置停留刹车，关B液压系统电动泵1小时，发现刹车系统压力下降为1600psi，而与AMM压力不低于2600psi相差1000psi，显然，系统功能测试未通过。

开始，曾与其他飞机对换储压器、重新充灌，用手册规定同样的方法进行打压测试，刹车系统压力为1700psi，测试没有通过。恢复原储压器，接着又更换

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