铁路线路工高级技师题库(7)

铁路职业技能鉴定参考丛书 铁路线路工

答：一是跟踪监控。大修换轨时，工务段要派遣分管无缝线路的技术人员，对施工中锁定轨温的设置实行跟踪监控。施工单位确定的锁定轨温之依据是否可靠；新轨的入槽轨温和落槽轨温的测定是否准确适时；低温拉伸时，其拉伸温差和拉伸量的核定是否无误，拉伸是否均匀等等，都要认真监视、检查和记录。 二是严格验收。工程验交时，有关记录锁定轨温的资料，必须齐全，同时要一一查对核实，如有疑问必须核查清楚。

三是最终复核。工程验交之后，工务段要对验交区段的轨长标定进行一次取标测量，去掉可疑点，算出各分段的锁定轨温值，而后将跟踪监控、交验资料、取标测算三方面的情况进行一次最终核查，将查定的锁定轨温作为日后管理的依据。

四是日常监测。在日常管理中，要对爬行观测桩和轨长标定的设标点进行定期观测，并互相核对。如发现两观测桩之间有位移，则进一步对两观测桩之间的设标点进行取标测量，详查发生位移的实际段落所在。核定后进行局部应力调正，使之均匀。

6.为更好发挥位移观测桩作用，在观测与分析时应注意哪几点？

答：⑴跨区间无缝线路钢轨的位移与列车运营状况及轨温有关，因此在观测时要同时记录当时的轨温数值及列车运营概况。

⑵从跨区间无缝线路的受力状况来看，有些观测桩的钢轨是有伸缩位移的，有的观测桩处的钢轨不应有伸缩位移。这要依据观测桩的位置与轨温变化状况来定，这一点在观测与分析数据时一定要注意。应事先制出相应曲线与表格，以便观测与分析时心中有数。

⑶对位于本该有伸缩位移的钢轨处所的观测桩，如长轨条端部，即伸缩区始点的观测桩，应分析测得的位移数据是否超过相应的理论数据，若超过应分析检查钢轨接头螺栓是否松动；钢轨扣件是否损坏，螺栓是否振松；道床是否饱满，砟肩是否足够；无缝线路锁定轨温是否改变。发现问题，及时采取措施纠正。 ⑷对位于不该有伸缩位移的钢轨处所的观测桩，如位于无缝线路固定区的位移观测桩，则主要观测无缝线路钢轨是否有不均匀爬行。不均匀爬行严重时将会改变无缝线路的受力状况。无缝线路固定区出现了应力不均匀状况。这时应检查钢轨扣件是否松动、破损，线路道床是否足够，并采取相应补救措施。 7.试述利用打磨列车对钢轨打磨的分类及作用。

答：利用打磨列车对钢轨打磨可分为预防性打磨、修理性打磨和钢轨断面打磨三类。 ⑴修理性打磨

修理性打磨主要用来消除钢轨的波形磨耗、车轮擦伤及轨面裂纹等，钢轨的一次磨削量大，钢轨打磨周期较长。 ⑵预防性打磨

预防性打磨近来已发展成为控制钢轨接触疲劳的技术。它力图控制钢轨表面接触疲劳的发展，钢轨打磨周期较短，以便在钢轨表面裂纹萌生时就予以消除。与修理性打磨相比，它可在钢轨上道后马上进行，也可在钢轨表面萌生疲劳伤损时立即进行，如果打磨时机选择恰当，可大大减缓钢轨伤损的发展，延长钢轨使用寿命。 ⑶钢轨断面打磨

通过钢轨打磨改变钢轨的轨头形状，以改善轮轨接触状态从而最终达到控制病害发生和发展目的的一种钢轨打磨方式，主要有曲线地段钢轨的不对称打磨。通过断面打磨可以起到控制钢轨侧磨、改善轮轨横向力的作用，但一种特定的打磨断面只适合某一类线路条件，不同的线路条件需要不同的打磨断面，不存在一种适合所有问题的钢轨打磨断面形式。 8.试分析普通道岔扳动不良的原因。 答：就工务方面来说，不外乎以下几个方面：

⑴尖轨跟端套管或异颈螺栓挤坏、磨耗、不够长与缺损代用，又因间隔铁长期被摩擦而成凹坑，都会使道岔扳动不灵活。

⑵尖轨爬行，跟端螺栓拉斜。

第31页

铁路职业技能鉴定参考丛书 铁路线路工

⑶尖轨不方，错差太大。

⑷连接杆防跳部分紧贴基本轨轨底，扳动时摩擦太大。

⑸跟端间隔铁与尖轨跟部有缝，冬季进雪，凝成雪块挤住，这主要发生在不经常扳动的道岔上。 ⑹尖轨与滑床板，冬季冻结在一起。

⑺尖轨底面，有冰雪冻结时，扳道费力且扳不严。

如检查以上七项都没有毛病时，为了找出真实原因，可将拉杆上电务部分设备断开，单独试验工务部分，则问题可很快查清并解决。

有人认为，滑床板不密贴会造成扳不动或扳动不灵活，其实影响很小。如每侧减少三四块滑床板，也不会影响扳道的灵活性。

9.试述整治普通单开道岔转辙部分横移的方法。

答：单开道岔，在道岔位置正确、道床饱满、枕木状态良好的情况下，也产生转辙部横移病害。病害产生的主要原因是侧向通过列车的横向冲击，造成薄弱处所的横向位移。

整治转辙部横移病害，一般的做法有两种：一种是在直基本轨枕木头的头部与邻线枕木头的头部安设支撑物，借邻线线路防止横移。另一种是埋在地下的斜向支撑物，支撑在直基本轨枕木头的头部。这两种办法，可短时间起到一定作用。由于枕木的持钉能力逐渐减弱，所以转辙部横向移动病害不能彻底整治。据此，可以认为，根治转辙部横移病害，采用支撑物不放在钢轨或联结零件上的办法，其效果不理想。 采用混凝土灌注钢轨立桩作为支撑点，与可调式支撑杆互相联结的形式，可有效地控制转辙部的横移。 钢轨立桩，以桩顶下50～200mm轨腹处气焊切割宽50mm的长孔，埋设在地面下1m，桩顶高于基本轨轨面100mm为宜。主桩距基本轨外侧1.3～1.4m，其间相隔两根枕木，用混凝土灌注基础。立桩气焊切割孔与滑床板中心相对，灌注立桩数量可根据道岔横移位置具体确定。

可调式支撑杆，可利用旧钢轨加工成120mm×50mm×50mm方钢，一端为M36mm螺杆，另一端焊接滑床板轨撑支撑台。支撑杆安设于立桩和滑床板轨撑支撑台。 10.试述整治普通对口道岔晃车的方法。

答：对口道岔在结构上的自然三角坑，以及两尖轨尖端间轨距递减的特殊性，列车通过时，较单开道岔出现较多的特殊晃车。减缓对口道岔晃车的整修方法，有以下两种： ⑴自然三角坑的整修

岔首相对，采用无绝缘接头的可垫桥型整体垫板，保持接头的平顺性，防止出现空吊板，可减轻动态晃车。直向通过量较大的同侧对口道岔，可将两尖轨尖端间水平差做成直股低于曲股2mm。异侧对口道岔可将转辙部6mm三角坑做成4mm自然三角坑。

岔首用短轨连接的对口道岔，短轨内两股有高差、直向通过量较大的同向对口道岔，可将两尖轨尖端间水平差做成直股低于曲股3mm。异侧对口道岔可将转辙部6mm三角坑做成4mm自然三角坑。短轨内两股水平高差，从转辙部4mm高差各自顺坡至短轨中部。

不论整修同侧和异侧对口道岔，都不允许人为作业造成道岔高低不良。 ⑵轨距递减整修

异侧不同类型对口道岔，两尖轨尖端轨距，从较大的轨距向较小的轨距均匀递减。轨距递减后，由于递减距离短，出现了岔首均偏离直股方向的方向不良接头。比如12号与9号，道岔异侧对口相接，可采取各自向接头递减的方法，将相连接头处做成1440mm，以达到目视方向直顺，减缓动态晃车的目的。 但应注意，为保持轨距经常处于良好状态，铺设前应对曲基本轨第二曲折点重新进行弯折，以满足岔首轨距设置的要求。

11.试分析普通道岔尖轨发生不均匀侧面磨耗的原因。

答：尖轨侧磨发生在拉杆前300～400mm范围内的不均匀磨耗，属非正常磨耗。这种磨耗发展速度快、范围小、损坏严重，造成尖轨频繁更换。主要有以下几种位置上的道岔尖轨容易发生不均匀侧面磨耗现象： ⑴逆向咽喉、侧向使用的单开道岔；

第32页

铁路职业技能鉴定参考丛书 铁路线路工

⑵连接咽喉道岔的侧向使用单开或双开道岔； ⑶对嘴道岔中逆向通过量较大的侧向使用单开道岔； ⑷列车由同向曲线进入侧向的单开道岔；

⑸逆向进入调车作业繁忙牵出线，侧向使用的单开道岔。 ⑹驼峰下6号或6.5号对称道岔。

列车由直线或曲线逆向进入侧线时，车轮轮对经过尖轨尖端处产生瞬间的冲击作用，使尖轨受到挤压和转向冲击。尽管在道岔的设计过程中，对列车的冲击角经过各种参数的周密计算，但由于列车离心力的作用，车轮一侧紧靠尖轨，并沿尖轨作用边挤碾滚动，造成尖轨侧面磨耗。 12.试分析普通道岔尖轨跳动的主要原因。

答：⑴尖轨拱腰、塌背。有的尖轨出厂就有拱腰，有的是由于装卸和堆放不适当造成的。维修中，由于尖轨中部起道捣固过高或过低，时间长了也能造成尖轨拱腰或塌背。

⑵捣固不良。滑床板有连续不密贴，或转辙部有连续空吊板、尖轨中间悬空，或尖轨跟端有低接头和暗坑，过车时跟端下沉，尖轨尖端翘起。

⑶尖轨跟端连接不好。表现为轨缝大，接头错牙，螺栓松动，间隔铁、夹板磨耗等。有的尖轨跟端天桥型垫板或桥型垫板不平，靠尖轨跟端一头高，使尖轨跟端连接不稳定、不牢固，过车时产生跳动。 ⑷滑床板弯曲，或基本轨有小反，使尖轨歪扭悬空，造成尖轨与基本轨上靠下不靠，或下靠上不靠，过车时摇摆跳动。

13.试普通道岔尖轨与基本轨不密贴的整治和预防措施。

答：⑴整治尖轨拱腰、塌背。尖轨有拱腰，可用乙炔焰烘烤，烘烤温度为700℃～800℃。拱腰长的应分段烘烤，每次烘烤延长500mm左右，必要时在烘烤中卸下第二、三连接杆。烘烤过程中，拱腰弯度有些增大，但温度降低后拱腰就减小，过几趟车以后，拱腰就渐渐消失。

⑵加强捣固，找好水平，消灭空吊板。要特别加强转辙器部分的捣固，注意尖轨尖端与尖轨跟端的平顺。

⑶滑床板弯曲不直的，要及时修理或更换。基本轨有小反时要及时整治。

⑷基本轨和尖轨有肥边，要及时整修除掉。弯好基本轨曲折点，保证基本轨与尖轨竖切部分完全密贴。 ⑸及时调整好尖轨过长或过短的顶铁。 ⑹拨好道岔及前后50m线路方向。

⑺更换新尖轨，一定要考虑原来基本轨的垂直磨耗情况，如果相差太多，应当同时倒换基本轨。在更换新基本轨时，也要注意尖轨垂直磨耗情况，要保证尖轨50mm宽度处，不低于基本轨2mm。 ⑻及时整修、更换道岔中的松动与失效零件，跟端桥型铁板不平的要修理，没有的要增设。 ⑼根据设备情况，准备一定数量的常备尖轨和基本轨。堆放尖轨时，要在两端适当位置垫起，以免堆放日久，造成拱腰等病害。

14.普通道岔产生尖轨拱腰的主要原因有哪几个方面？

答：⑴由于列车车轮滚动接触碾压，导致尖轨顶面受拉伸长，尖轨底受压出现塑性变形。

⑵尖轨尖端处拉杆、电动转辙机动作杆、表示杆影响捣固作业，捣固质量差，出现空吊板。列车通过时，侧尖轨尖端和相对的基本轨处，产生低频松动，形成以尖轨中部为支点的疲劳变形。

⑶辙跟接头受到列车荷载的冲击，配件磨损，尖轨跟端下颚与间隔铁、辙跟夹板间出现缝隙，轨缝偏大，接头轨面不平顺，导致枕木空吊板，产生附加动力。

⑷连接杆伸出轨底的防跳铁，与基本轨轨底间缝隙超过4mm，尖轨中部上下跳动，承受自重引起的矢距，失去控制能力。

⑸养护维修不当。对尖轨底与滑床板间因滑床台磨耗不密贴，不作调查分析，盲目起道抬高基本轨，使原有不拱腰的尖轨，人为地促成尖轨拱腰。 15.试分析普通道岔尖轨侧弯形成的主要原因。

第33页

铁路职业技能鉴定参考丛书 铁路线路工

答：⑴两基本轨作用边之间的距离未满足规定尺寸，为调整尖轨与基本轨密贴，盲目地在接头铁处夹垫，使尖轨出现侧弯。尖轨与基本轨轮缘槽变小，尖轨非作用边车轮撞击侧磨。

⑵尖轨轨底刨切量不足，尖轨靠近基本轨时，内侧轨底受阻，除尖轨尖端外，竖切部分不密贴。 ⑶滑床板磨耗，尖轨靠近基本轨时，滑床台与内侧轨底形成台阶，阻力增大，在外力作用下或列车通过时方可密贴。

⑷顶铁过长，尖轨靠近基本轨时，此支点处尖轨与基本轨不密贴。

⑸连接杆未按规定标准尺寸对位安设，防跳铁与基本轨底间无间隙，阻力过大出现缓侧弯。 16.试述整治普通道岔尖轨侧弯应掌握的要领。

答：⑴铺设、更换尖轨前做好矫直。使用中发现尖轨硬弯，利用列车间隔或提请月份施工封锁计划矫直，冬季矫直要用汽油喷灯加温，也可更换下来矫直。

⑵做好各部尺寸的检查：一是尖轨尖端、尖轨中、尖轨跟端轨距；二是两基本轨作用边之间的距离；三是尖轨非作用边与基本轨之间的距离。

⑶依各部尺寸的误差，做好改正和调整，使之达到规定标准。同时调整垫片，更换不标准和磨耗的配件。

⑷经以上办法整治，仍不能保持尖轨竖切部分与基本轨密贴时，应将尖轨换掉，返段工厂或检修所修理。

⑸利用列车间隔整治尖轨侧弯，必须掌握列车运行情况，保证道岔的正常使用，在电务人员配合下作业。整治后做好反定位扳动。

17.试分析普通道岔尖轨反弹形成的主要原因。

答：⑴尖轨爬行，辙跟水平螺栓与直向道岔尖轨不垂直。尖轨扳动时，螺栓杆与尖轨螺栓孔壁，一侧紧靠无间隙。克服扳动阻力后，尖轨与基本轨方可密贴。

⑵双头螺栓磨耗，螺栓与尖轨螺栓孔互磨，使尖轨螺栓孔磨成椭圆形，造成尖轨跟端瞎缝或大缝。尖轨扳动时，轨端相顶受力或螺栓杆变形，扳动阻力增大。

⑶双头螺栓与辙跟间隔铁互磨，紧固螺栓后，引起辙跟夹板弯折量不足。尖轨扳动时，夹板过紧，阻力增大。

⑷两基本轨作用边之间的距离，尖轨非作用边与基本轨作用边之间的距离，不符合规定标准。尖轨有缓侧弯，扳动时竖切部位与基本轨不同时密贴，刨切起点密贴时，尖轨尖端不密贴。 ⑸拉杆、连接杆、接头铁和连接销锈蚀或螺栓过紧，尖轨扳动时转辙不灵活。

⑹两尖轨不方。电动道岔动作杆、手扳道岔扳动杆与拉杆不在一条直线上。尖轨扳动时，克服连接部件的阻力，方可密贴。

18.试分析普通木枕道岔导曲线反超高的形成原因。

答：⑴道岔铺设后，全面找细时，忽视对上导曲股枕下的捣固，虽然未出现导曲线反超高，但枕下道床密实度不足，列车通过时动态沉落为反超高创造条件。加之岔枕埋在道床内，温度大，暴露面自然干燥弯曲凹性变形，使岔枕中部低洼，形成导曲线反超高。

⑵侧向导曲线半径小，无超高。列车通过时，导曲线上股钢轨承受的荷载大，钢轨顶面压坍，钢轨顶面低于下股钢轨。加之外侧铁垫板切入岔枕，道床沉陷出现空吊板，钢轨塑性变形，这些综合因素形成导曲线反超高。

⑶钢轨接头的布置，上导曲钢轨的接头正对应下导曲短轨的小腰。由于列车通过时对接头产生冲击，出现低接头导和下股短轨空吊板，下股矩轨空吊板整修不及时，短轨出现拱腰，形成导曲线反超高。 19.试述整治普通木枕道岔导曲线反超高的方法。

答：⑴新铺设的道岔，为防止岔枕中部早期出现低洼，应加强对导曲线上股和内直股两股钢轨的捣固，同时适当减少下导曲股捣固铺数。

⑵对己发生弯曲变形的岔枕处导曲线反超高，可用木垫板将反水平处垫高2～3mm，以后再逐根撤下垫

第34页

铁路职业技能鉴定参考丛书 铁路线路工

板，用撬棍撬起岔枕捣固。为收到较好的撤板捣固效果，在连降小雨后，利用岔枕潮温易变形的特点及时整治，效果比较明显。

⑶岔枕中部已经出现低洼，并不具备撤板捣固条件的，在岔枕状态良好的情况下，采取抽换翻用岔枕的做法，将岔枕中部低洼置于相反方向，同时必须加强捣固。

⑷对上导曲接头反超高，其他处均无反超高的道岔，可加工22mm和24mm厚的铸铁垫板，更换上股导曲接头处，同时更换变形夹板。这样虽支出少量费用，但节省工时，效果较好。 20.试分析普通道岔护轨高起产生的主要原因。

答：⑴因主轨与护轨共同铺在一个护轨垫板上，而且垫板在主轨外侧短、内侧长，过车时主轨受压力，护轨不受压力，而受向内侧的拉力，时间久了，主轨外侧压入枕木，垫板弯曲，内侧长的一端翘起向上，将护轨、轨撑抬高。由于轨撑顶在护轨内侧下颚，更加剧了护轨高起。

⑵道岔区和前后50m线路范围内，线路方向、水平不好，列车通过时，摇摆严重，以及辙叉横向移动、查照间隔变化等原因，使护轨受很大侧向拉力，加重了护轨磨耗。 ⑶由于主轨垂直磨耗严重，相对地增加了主轨与护轨的高差数值。

⑷有些旧道岔护轨间隔铁，是两个半块中间夹间隔铁片组成的，不是一个整体，护轨受拉时，很容易高起。

21.试分析菱型交叉钝角辙叉撞尖的主要原因。

答：⑴菱形交叉理论长轴与短轴不垂直，钝角辙叉与锐角辙叉间短轨方向不良。车轮通过钝角辙又心滚摆撞击辙叉尖。

⑵两钝角辙叉相对爬行，钝角辙叉加强帮轨侧面发生磨耗，轮缘槽偏大。轮对通过钝角辙叉有害空间时，瞬间导向偏离运行方向，导致撞击辙叉尖。

⑶钝角辙叉本身结构上轨面不平顺，列车动载强烈地激振和垂直冲击，辙叉重量大，枕木短，很容易出现空吊板。列车通过时动态轨距和查照间隔发生变化，引起车轮冲撞辙叉叉尖。

⑷钝角辙叉水平裂纹伤损处，作用边突出未及时打磨，轨距线不齐。轮缘沿钢轨作用边运行，由于瞬间方向的改变，钝角辙叉受到横向点冲击作用，导致钝角辙叉又尖撞击受损。 22.试分析提速道岔转换卡阻的原因。

答：⑴设计和制造问题，由提速道岔的特性可知，提速道岔的各类转换杆件全部安装在钢岔枕内，钢岔枕的设计宽度为340mm(原为320mm)，由于设计缝隙仅25mm，制造中产生的误差又会使缝隙变小，因此使道岔在防止卡阻方面存在先天不足。

⑵铺设位置不对：铺设时心轨位置和钢岔枕不对，造成道岔上道时缝隙就小于15mm，成为道岔卡阻的隐患。

⑶接头不焊接：如铺设时尖轨跟端或长心轨跟端不焊接，而采用普通接头夹板联结，当接头螺栓扭力不足时，使得尖轨仅靠4根岔枕上的扣件阻力阻止尖轨前后窜动，长心轨仅依靠6跟岔枕上的扣件阻力和3块间隔铁间螺栓摩擦阻力来阻止心轨窜动，阻力不足，使得尖轨和心轨易爬行。

⑷道岔前后的木枕不及时更换为Ⅲ型混凝土枕，或更换Ⅲ型混凝土枕后末使用Ⅱ型扣件而使用Ⅰ型扣件。由于Ⅲ型混凝土枕的配置数为1667根/km，小于原混凝土枕的配置数，如采用相同扣件，会使阻力反而降低，造成纵向阻力不足，使尖轨或心轨产生爬行。 23.提速道岔不密贴的原因是什么？

答：道岔不密贴分为道岔尖轨、心轨扳不到位和道岔尖轨、心轨道岔不密贴。引起道岔尖轨、心轨扳不到位的原因是转换力小于转换阻力。

⑴转换力过小，一方面是电机的原因，另一方面是转换杆件不平直，晃动严重，造成转换力被分解，垂直于尖轨或心轨的实际转换力小于电机输出的转换力；

⑵转换阻力过大，一方面是滑床台板涂油不良或滑床台板被磨出台阶，造成摩擦力过大，另一方面是尖轨或心轨与滑床板不密贴。

第35页

百度搜索“77cn”或“免费范文网”即可找到本站免费阅读全部范文。收藏本站方便下次阅读，免费范文网，提供经典小说综合文库铁路线路工高级技师题库(7)在线全文阅读。