电空制动装置的故障处理
104型电空制动机在制动位或制动保压位时，缓解风缸的压力保不住，随副风缸和列车管的压力往下降时，如何处理？
答：（1）如缓解风缸压力跟随副风缸压力往下降，原因是电空阀座体上的充气止回阀阀口有损伤或被异物垫住，或者止回阀关闭不严，造成缓解风缸内压力空气向副风缸逆流，处理的方法是整修及清洗阀口。
（2）如缓解风缸压力追随列车管压力往下降，反映出来的另一现象是列车管减压时间较长。在单车或单阀的减压制动后，列车管压力会缓慢上升，小减压空气制动后，还有可能有自然缓解现象。造成这种情况的主要原因是缓解电磁阀关不严，缓解风缸与列车管相通，处理缓解电磁阀即可。如没有备用电磁阀，将缓解电磁阀胶垫反装，可切除缓解电磁阀的作用。
车体受力分析
22．简述客车车体受力情况？
答：车体的受力状况比较复杂，一般来说，作用在客车车体上的载荷主要有以下几种：
（1）垂向载荷 包括车体自重、载重、整备重量以及由于轮轨冲击和簧上振动而产生的垂向动载荷。大部分情况下，这些载荷是比较均匀地铅垂作用在地板面上。
（2）纵向载荷 当列车起动、变速、上下坡道，特别是紧急制动时，在车辆之间以及机车和车辆之间所产生的牵引和压缩冲击力。此纵向力通过车钩缓冲装置作用于底架的前（或后）从板座上。随着列车长度和总重量的增加，纵向力的数值将会很大。
（3）侧向载荷 包括风力和离心力。
（4）扭转载荷 车辆在不平坦线路上运行或车体被不均匀地顶起时，车体受扭转载荷。
此外，车体钢结构还承受着各种局部载荷，例如:底架上悬挂的制动、给水、车电等装置引起的附加载荷;客车侧壁上的行李架承载物品时引起的载荷等。 客车车辆运用和技术管理知识
24．快速旅客列车对制动关门车有何规定？
答：旅客列车不准编挂制动关门车。（2分）在运行途中，如制动机临时故障，在停车时间内不能修复时，准许关闭1辆，但列车最后一辆不得为关门车。（1分）关门时注意以下两个方面：
（1）双管供风时，直接关闭截断塞门，排尽副风缸（工作风缸）缓解风缸的余风即可；（1分）
（2）单管供风时，关门排风后，还必须将副风缸与总风缸之间的塞门关闭，将列车管与总风缸备用通路上的塞门开启，接通空气弹簧供风。（1分）
客车有关检修工序和工艺
25．普通单车试验器的主要组成及检修的工序是什么？
答：（1）普通单车试验器主要由连接风管、远心集尘器、排风塞门、给风阀、双针压力表、回转阀、构架等组成。
（2）普通单车试验器检修的工序是：分解、清洗→检修→组装→机能检查→标记→填写记录→存放→完工。 客车车辆新材料、新设备有关知识
28．在列车运行过程中，客车列尾系统出现故障无法正常使用时，车辆乘务员应如何处置？
答：车辆乘务员接到机车乘务员时通知后按照《车机联控标准》有关要求核对尾部风压，车辆乘务员与机车乘务员应根据车辆运行技术状态，相互加强联系。并在运行途中拆下前部客车安装的KLW 主机，待列车维持运行至前方机车换挂站后，车辆乘务员更换KLW 主机，判断故障原因。并填写车统-181，入库后送监测点进行检测。列车在隧道、路堑等不利于无线电波传输的区段运行时，如果客车列尾系统出现短时间的通信失效，属于正常情况，无需处理。
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为什么轴承选配过盈量过大或过小会产生热切轴？
答：基本原因如下：(1)轴承选配过盈量过大，其内圈在使用时的内应力可能超过允许应力极限而裂断，(2分)内圈滚道被破坏并在轴颈上松转，导致轴温急增而切断轴颈；(2分)
(2)轴承选配过盈量过大，轴承径向工作间隙小于0.06mm之最低限度而使阻力巨增，润滑油膜破坏，轴承与轴颈烧附并切断轴颈；(3分)
(3)轴承选配过盈量不足时，轴承在运转中因工作温度升高而使内圈在轴颈上松转或窜动，加剧了轴温激增，导致热切轴。(3分)
客车制动故障处理
1．试风时，发现列车尾部无风压如何处理？
答：(1)首先检查该列车机车与车辆新编或加挂车辆及与其前后相连车辆制动软管是否连接，折角塞门是否未开、反位或未全开位置(特别要注意球芯折角塞门状况)。
(2)在充风状态下检查全列车缓解状况。在全列车制动软管和折角塞门连接、开启状况良好的情况下，如果前面车辆缓解，而后面车辆不缓解，则重点检查第一辆不缓解的车辆，查看该车上压力表，如无风则基本判定该辆车主管及与前辆车主管连接部分(包括折角塞门、制动软管)存在堵塞现象。此时可按前后顺序对折角塞门、制动软管、列车主管进行检查、吹物疏通处理。
(3)在充风状态下，检查发现编中某一车辆的主管通路存在大量漏风故障，应积极进行故障抢修。 电空制动装置的故障处理
7．列车运行途中104型集成电空制动机发生故障如何处理？
答：(1)104型分配阀发生故障，可关门排风后继续运行。如果是列车尾部一辆制动机故障不允许关门时，将列车中部相同的分配阀移装于尾部车上，将尾部车上故障阀换装在中部车上，该车做关门处理。
(2)电空制动无电时，列车能自动转为空气制动状态，无须做任何处理。 (3)任何一只电磁阀不动作时，不会影响空气制动作用，可以不做处理。 (4)列车运行途中在失电状态下，制动电磁阀排风不止，可关门排风后将该电磁阀反装，以堵住气路，让该电磁阀不起作用，然后开门通风，恢复运行。 (5)列车运行途中缓解电磁阀关闭不严，造成自然缓解时，也可关门排风后，将该电磁阀反装，切断缓解风缸与列车管的通路，然后开门通风，恢复运行。 (6)列车运行途中各阀安装座、法兰接头处漏风时，多为橡胶垫变行造成。应关
门排风后，将漏风处安装座或法兰接头松开，更换橡胶垫或将原橡胶垫放平后紧固安装座或法兰接头，处理后开门通风，恢复运行。
(7)途中发生制动故障停车时，要及时向分管领导电话汇报，听取指示精神。故障处理后要做详细记录，到乘后再向领导和有关部门做详细汇报，并应交“车统—181”，交由库检彻底处理。
微控单车试验器操作方法和试验标准
3．简述客车用单车试验器进行过球试验的方法和试验标准？
答：（1）开放被试车辆两端折角塞门，将单车试验器与被试车辆一端的制动软管连接器相连。被试车辆另一端制动软管连接器体上安装回收试验球的网状接收器，以备接收在制动管中被压缩空气吹出的试验球，然后关闭该端折角塞门。 （2）将单车试验器回转阀手把（以下简称回转阀手把）置一位，待制动管压力充至定压后，关闭制动支管截断塞门。
（3）将回转阀手把置六位，排空主管压缩空气，开放回收器端折角塞门，打开与单车试验器相连一端的软管连接器，将试验球放到连接器中，再将连接器与单车试验器相连。
（4）将回转阀手把置一位(或二位)充风，观察试验球是否通过制动主管进入网状接收器。
（5）若试验球完整无缺损进入网状接收器，则试验合格。若试验球出现缺损但全部进入网状接收器，则更换试验球后重新试验。若试验球没有进入网状接收器或有缺损部分遗留在管路中时，先关闭单车试验器端折角塞门(另一端折角塞门仍为打开状态)，再打开制动支管截断塞门，利用制动支管预充的风压将滞留在管系的试验球或缺损部分吹出，更换试验球后重新试验。若试验球或缺损部分由支管风压仍未吹出时，则须采取其它措施取出滞留在管系的试验球或缺损部分，分析确定原因并予以纠正后再进行试验。
（6）试验完毕，将回转阀手把置三位，取下网状接收器和试验球。 转向架受力分析
引起车辆垂直振动的主要原因有哪些？
答：（1）轨面呈波浪形的起伏。由于钢轨的轨端接缝处是线路最薄弱的区域，(1分)当车轮通过该处时，将产生磨耗和变形而下沉，久之钢轨即出现残余变形。
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