地铁车站施工采用盖挖逆筑法(3)

工程实践

边桩向内侧移。

２．３在盖挖逆筑中逐渐成型的车站结构的受力变形特点

盖挖逆筑的车站结构，与明挖或盖挖顺筑时的结构自下而上的形成过程不同，是随施工白上而下的进展，逐渐形成的。因此结构的受力变形有其特殊性，对结构部件的性能、作用有特殊的要求。

（１）在恢复路面后形成了由顶

向下传给地基，于是桩墙（或连续墙）、中柱达到前所未有的不利的工作状态。按施工阶段有限元计算结果表明，这一阶段是结构受力最不利的阶段，因此开挖底层土方时需要考虑设置ｌ临时支撑，做到随挖随撑，防止桩墙失稳。

２．４盖挖逆筑法的关键技术２．４．１中柱与边桩的不均匀沉降问题

为了保证车站结构的承载能力和稳定性，对采用盖挖逆筑法施工的车站，设计要求边桩与中柱的相对沉降量不大于１０～１５ｍｍ，中柱的绝对沉降量不大于２０ｍｍ。为达到这一点，主要是提高中柱柱基的承载力，减小沉降量。

永安里站的中柱基础采用

咖１５００

地铁车站施工采用盖挖逆筑法邵根大

尺寸为３

０００ｍｍ×６００

ｍｍ），以提

高其侧摩阻力，进而提高其承载力（图６）。

天安门东站在边桩、中柱下采用条形基础，使边桩、中柱基底应力趋于均匀，从而防止不均匀沉降。２．４．２中柱的垂直度问题

永安里站设计要求中柱的垂直度偏差不超过１／６００（柱长），通过上下对中并采用专门的定位装置，使中柱实际的垂直度偏差均在

１／１０００（柱长）以内。中柱的安装定

板、围护结构一外墙（桩墙或连续

墙）和中柱组成的垂直受载体系，此后全部施工都在地下进行。垂直受载体系既是施工期间的受力支撑结构，也是使用期间的永久受力结构，因此要求它们必须具有适应各阶段受力的足够强度、刚度和稳定性。

（２）白上而下地开挖土方，施作内墙和梁板的过程中，由于土体的卸载作用，使边桩和中柱的受力条件发生变化，尤其是边桩原来是两侧受压，现在变为一侧受压，一侧临空；原来是中心受压杆件，现在变为弯压杆件。因此对其在垂直方向的不均匀沉降，在水平方向的弯曲位移必须密切注意。在自上而下的施工过程中，各层板一方面起着水平支撑的作用，另一方面还起着保护下层安全施工的作用，因此要求上层钢筋混凝土板的混凝土达到设计强度后方可进行下层土方开挖。

（３）梁、板、柱节点、墙、板节点，都是自上而下的施工中逐步形成的，并要求其立即传力，因此为了保证节点的连接强度，使其传递内力可靠，必须从受力设计、构造措施和施工工艺方面，采取切实措施。

（４）当土方开挖到车站结构底部，底板尚未施作，而这时上部的荷载全部经由桩墙（或连续墙）、中柱

位见图５。天安门东站通过人工挖孔安装中柱，其垂直度得到精确控制。２．４．３底层边桩向内侧移问题

永安里站、国贸站在开挖底层土方时，一方面加强观测，另一方面采取“先中后侧”的挖土次序，必要时加横撑的办法，阻止边桩向内侧移。

天安门东站在小导洞内施作条形基础，极大地增强了抵抗侧压力

ｍｍ的灌注桩，对桩基的底

端进行定压、定量注浆，以改善桩端强度，控制沉降变形（图５）。

国贸站的中柱基础采用两幅十字交叉的连续墙组成的十字桩（每幅

曲１

田口髑Ｊ，－－划－ｌ－－由曲宙面面面面商

①

②

③

④

⑤⑥

５００钻孔下钢筋笼及套管灌注基桩混凝土钻芯抽泥浆凿杯口混凝土

注浆

①②

③

④⑤⑥

安装定位器≯６００钢管柱上口固定

灌注杯口混凝土

灌口６００钢管柱混凝土

钢套管回收、灌沙

钢管柱安装

图５永安里站中柱基础和中柱的施工工艺图

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