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在铁路发展史上，铁路信号具有举足轻重的地位。铁路信号是铁路运营的耳目，它的主要功能是保证行车安全。关于安全条件的检查，最初是靠运营管理措施来保证的，随着铁路运输的发展需要和科学技术的进步，保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡，以至发展成今天的自动控制系统。

随着铁路信号技术的发展和应用，铁路信号已成为提高运输效率、实现运输管理自动化和列车运行自动控制以及改善铁路员工劳动条件的重要技术手段。铁路信号系统按其应用场所可分为车站信号控制系统、编组站调车控制系统、区间信号控制系统、铁路行车指挥控制系统及列车运行自动控制系统等。6502电气集中联锁系统即为车站信号控制系统，它是一个安全继电集中联锁系统。这个系统主要包括的技术有：（1）进路空闲的检测技术；（2）道岔控制技术；（3）信号控制技术；（4）联锁技术；（5）故障-安全技术。这些技术都反应在系统的联锁电路中。在这些电路安装之前，首先需要现场勘测调查，然后设计站场室内室外设备的布置以及电路电缆的走向、送电受电等等。这也就是本设计所要做的，即6502电气集中工程设计。

6502工程设计中，主要包括车站信号平面布置图、联锁表、双线绝缘轨道电路布置图、电缆径路图和电缆网络图、控制台盘面布置图、控制台零层端子配线图、控制台电源配线图、组合连接图及排列表、室外电缆配线图等内容。本设计包括两个部分：一是论文，主要对设计方法及原理的论述；二是6502电气集中工程设计图册。在设计过程中,要求所用数据正确,满足相应的技术规范和要求。 第一章 所选站场简介

对于工程设计，首先需要勘测调查。勘测调查是在接到批准的设计任务书，取得按一定比例绘制的车站线路平面图之后进行的，主要包括收集资料和现场勘测两部分。本次毕业设

计的站场原始资料是由工务部门提供的1:2000的缩尺图，在此基础上绘制有关车站信号工程设计的图纸。车站信号平面布置图需正确反映电气集中室外主要设备的布置情况及设置地点、线路和股道的运用情况以及站内列车和调车作业的概况等。

所选站场为复线5股道站场，带有牵出线一条，货物线两条。设计只针对集中联锁区。其中IG，IIG为正线，可走超限货物旅客列车，其余为站线。下行咽喉共布置信号机17架，其中调车信号机9架，从D1至D17；进站信号机两架X和XF；预告信号机1架；出站兼调车信号机5架；道岔12个，其中双动道岔为4组，单动道岔为4组。上行咽喉共布置信号机12架，其中调车信号机4架，从D2至D8；进站信号机两架S和SF；预告信号机1架；出站兼调车信号机5架；道岔7个，其中双动道岔为2组，单动道岔为3组。全站共设复示信号机9架。全站除两条货物线非电化外，其余均设电化，车站上行咽喉进站方向坡度大于6‰。在信号平面布置图的基础上进行6502电气集中的其他工程设计。 第二章 车站信号平面布置图

车站信号平面布置图是根据委托单位提供的站场缩尺平面图（1：2000或1：1000）绘制成的有关信号设备布置情况的技术图纸，它所包含的内容是电气集中所有后续技术图纸的设计依据。在这张图纸上能正确反映电气集中室外主要设备的布置情况及设置地点 、线路和股道的运用情况以及站内列车和调车作业的概况等。 车站信号平面布置图包括以下内容：

１、信号楼及其设置位置，联锁区的全部线路以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路； ２、联锁区内的全部道岔，需标明每组道岔岔尖距信号楼中心的距离； ３、信号机的布置及每架信号机至信号楼中心的距离；

４、分割轨道区段的全部轨道绝缘节，需标明各绝缘节距信号楼中心的距离； ５、道口房和机车出入库闸楼的位置；

６、继电器箱和局部控制盘等距信号楼中心的距离； ７、标明水鹤的位置；

８、标明桥梁、涵洞及高架天桥的位置； ９、标明道口宽度及其距信号楼的距离； 10、站台的位置、宽度及线路间距； 11、信号楼外墙至最近线路中心的距离； 12、通话柱位置；

13、股道上及咽喉区内，与信号机有关的及侵入限界的绝缘节处的警冲标位置；

14、进站信号机外方制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道时，需画出接近车站的制动距离内线路坡道示意图；

15、对集中道岔、股道、色灯信号机及道岔和无道岔轨道电路区段均需标出编号和名称； 16、车站线路应以箭头表示其接车方向；

17、当有局部控制道岔时，应对局部控制的道岔在平面图上除标以联锁道岔外再画圆圈表示；

18、应附有道岔类型及股道有效长度的统计表。 下面就结合所设计的站场说明如下。 一、联锁区的划分

信号平面布置图内只包括联锁区内的线路和道岔以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路，因此，在拿到站场缩尺平面图后应首先确定联锁取得范围。只有联锁区内的道岔才需要由信号楼集中控制，也只有在联锁区内的信号设备才需要考虑联锁关系。因此，确定联锁区的范围也就是确定电气集中的设计范围。

凡列车进路以及与列车进路有联系的调车进路上的道岔都应划入联锁区内。对于某些可划

可不划的个别道岔，若划入联锁区比较有利，则以划入联锁区为宜。两个联锁区之间距离较近的非联锁区道岔以划入联锁区为宜。在电气集中车站，联锁区内的道岔都由信号楼集中控制，故联锁区也可以称为集中区。 二、确定道岔定位位置

在联锁区划定之后，应确定联锁区道岔的定位位置。道岔定反位的确定主要考虑两个因素，一是为了保证安全，对于某些因其所处位置不同而会影响行车安全的道岔，应以引向安全位置为定位。二是从设备的维护和减轻劳动强度以及提高效率等方面考虑，有关道岔应以开向作业比较繁忙的线路为定位。

在电气集中车站，在所排列的进路使用完毕后并不要求道岔恢复定位，也就是说平时道岔可处于两个位置中的任意一个位置。考虑到便于道岔两个位置的命名、绘图似的参考位置、当联锁失效仍以手动方式搬动道岔以及道岔局部控制、非进路调车等电路的技术条件中仍要检查有关道岔的定位位置，并沿用了手动道岔确定定位的原则。 确定道岔定位位置的原则如下：

1、单线区段车站的进站道岔，应以由车站两端向不同线路开通为定位。 2、双线区段车站正线上的进站道岔,以向各该正线开通的位置为定位。

3、所有区间及站内正线上的其它道岔，除引向安全线击避难线外，均向各该正线开通的位置为定位。

4、引向安全线，避难线的道岔，为向各该安全线和避难线开通的位置为定位。 5、侧线上得道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍进路开通的位置。

6、在决定道岔位置时，可以划成双动道岔的，应尽量划成双动道岔。 三、布置信号机

信号机是指示列车和车列运行的主要设备,车站线路能否被充分利用及使用中是否具备最大的灵活性,很大程度上取决于信号机的布置是否合理。因此,设计时应对车站线路运用情况进行充分了解，然后再根据<<铁路技术管理规程>>及<<铁路信号设计规范>>来布置全站的信号机。一般先布置列车信号机，再布置调车信号机。 （一）进站信号机

进站信号机用于对由区间线路驶向车站内方的接车进路进行防护，设置在每一方向的进站口道岔外方，列车运行前进方向线路的左侧。技规59条规定，进站信号机应设于距进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50米的地方。除基本要求外，还应结合勘测调查和收集到的资料来确定进站信号机设置的地点,但是一般不超过400m。 （二）预告信号机

预告信号机对主体信号机起预告作用。一般安装在非自动闭塞区段进站信号机前方，与主体信号机间距不得少于800米。 当预告信号机显示距离不到400米时，其安装距离不小于1000米。这些规定是由于预告信号机只有黄绿两种显示，其黄灯表示进站信号机在红灯状态。因此，当司机通过黄灯时，必须准备在其主体信号机前停车，这段走行距离不少于800m的制动距离的要求。 （三）出站信号机

为了禁止或准许列车由车站开往区间，车站内有发车作业的到发线股道上，均应设出站信号机。在编组场的头部设线群出站信号机。确定设置地点时，在不侵入限界的条件下，主要应从最大限度地利用股道有效长度考虑选择和确定出站信号机的设置地点。为此信号机应尽量向道岔群靠近， 距警冲标不少于3.5米且不大于4米的地方。 （四）进路信号机

进路信号机是为站界范围内禁止或准许列车由一个车场进入另一个车场的防护信号

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