09级汽车二班 张书勇-20092002107 毕业设计 - 图文(4)

图3-2ABS防抱死制动系统示意图

图3-3ABS防抱死制动系统组成结构

3.3 常用的ABS系统

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现在实用化的四轮ABS控制系统有博世、阿尔弗莱德·梯维斯(ATE)、本田4W—ALB、丰田的E5C和卢卡斯·柯林的SCS。 3.3.1 控制通道

博世公司、梯维斯公司的ABS系统与丰田的R5C采用在各个前轮中分别独立装有传感器、执行元件，其油压系统为双通道控制方式，即前二轮独立控制方式。后轮控制采用后轮传感器安装在各个车轮中的双通道控制方式，或在驱动系中装设单通道控制方式(这时，形成后二轮的平均车轮速度)。执行元件的油压系统也有双通道控制与单通道控制二种方式。后轮双通道传感器控制方式，是以易于锁止的车轮速度为基准进行控制的低选择方式(以速度较低的车轮为准)。属于

具备双通道控制油压系的非独立控制方式，是对后二轮同时控制的一种方式。

本田4W—ALB则采用前二轮、后二轮同时控制的双通道控制方式。前轮采用以较难锁止的车轮速度为基准进行控制的高选择方式；后轮则采用低选择方式。卢卡斯·柯林的SCS则采用左前轮与右后轮同时控制，右前轮与左后轮同时控制的双通道控制方式。 3.3.2 执行元件控制方式

博世、梯维斯的ABS系统、丰田—ND的E_q3与本田4W—ALB都具有专用的电动泵；卢卡斯·柯林的2 国产轿车ABS系统检修手册SCS则具有由驱动轴驱动的专用泵，以该泵为驱动泵，使执行元件进行工作，驱动油是动力转向油。本田4W—ALB、卢卡斯·柯林SCS、丰田—爱信ESC等采用使车轮轮缸一侧的油压管路的容积增加或减压的间接控制方式，而博世、梯维斯的ABS系统和丰田—ND的ESC则采用使车轮轮缸油压直接循环进行减压的直接撑制方式

3.3.3 ABS系统的发展趋势

1．传感器等附加装置

现在许多ABS系统只备有车轮转速传感器(也称轮速传感器)，只用这种信号进行控制，这很难确保不同车辆的ABS性能。为了补偿控制功能的下降，在车辆上增加了检测前后轮或横向减速度的G传感器(减速度传感器)，改善了发动机怠速升高功能。如果能确保可靠性，这是一项极其有效的措施，不仅能补偿控

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制功能的不足，而且可以提高整个装置的功能。 2．复合化

梯维斯(ATE)防抱死制动系统的动力源是电动泵，内装执行元件。该动力源被应用在油压增压器中，形成动力源、油压增压器、制动主缸、电磁阀为一体的

集中系统。几乎相同的装置被应用在卡迪拉克·阿兰特轿车上，这就是博世公司的ABSⅢ型ABS系统，奔驰汽车公司则采用在加速一侧利用ABS系统的电磁阀和节流阀来控制车轮滑移率的防侧滑系统并装用在批量生产的车型中。 3．低成本化

ABS系统已从高级轿车逐渐向中低档轿车普及。今后，为了向普及型轿车和商用车普及，要求ABS系统小型化、低成本，特别要减少执行元件的数量和传感器的通道数，并简化结构。 4．将来动向

可以预计，今后最新的控制技术是提高传感器技术的性能，增加新功能普及型ABS则尽量向确保必要功能、简化结构以降低成本的方向发展。

今后的汽车通过信息收集处理，在安全性、经济性诸方面，可向驾驶者提供尽量多的信息和最佳的适应方法，在这方面，ABS系统担负着重要的使命。 3.3.4 ABS系统的分类

在ABS中，对能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。ABS装置的控制通道分为四通道式、三通道式、二通道式和一通道式。

(1)四通道式 四通道ABS有四个轮速传感器，在通往四个车轮制动分泵的管路中，各设一个制动压力调节器装置，进行独立控制，构成四通道控制形式。广州本田即是使用四通道ABS装置。

性能特点：由于四通道ABS是根据各车轮轮速传感器输入的信号，分别对各个车轮进行独立控制的，因此附着系数利用率高，制动时可以最大程度的利用每个车轮的最大附着力。四通道控制方式特别适用于汽车左右两侧车轮附着系数接近的路面，不仅可以获得良好的方向稳定性和方向控制能力，而且可以得到最短的制动距离。但是如果汽车左右两个车轮的附着系数相差较大(如路面部分积水或结冰)，制动时两个车轮的地面制动力就相差较大，因此会产生横摆力矩，使车身向制动力较大的一侧跑偏，不能保持汽车按预定方向行驶，会影响汽车的制动方向稳定性。因此，驾驶员在部分结冰或积水等湿滑的路面行车时，应降低车速，不可盲目迷信ABS装置。

(2)三通道式 三通道ABS是对两前轮进行独立控制，两后轮按低选原则进行一同控制(即两个车轮由一个通道控制，以保证附着力较小的车轮不抱死为原

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则)，也称混合控制。桑塔纳2000GSi既是用的这种ABS装置。

性能特点：两后轮按低选原则进行一同控制时，可以保证汽车在各种条件下左右两后轮的制动力相等，即使两侧车轮的附着系数相差较大，两个车轮的制动力都限制在附着力较小的水平，使两个后轮的制动力始终保持平衡，保证汽车在各种条件下制动时都具有良好的方向稳定性。当然，在两后轮按低选原则进行一同控制时，可能出现附着系数较大的一侧后轮附着力不能充分利用的问题，使汽车的总制动力减小。但应该看到，在紧急制动时，由于发生轴荷前移，在汽车的总制动力中，后轮制动力所占的比例减小，尤其是前轮驱动的小轿车，前轮的附着力比后轮的附着力大得多，通常后轮制动力只占总制动力的30％左右，后轮附着力未能充分利用的损失对汽车的总制动力影响不大。在对桑塔纳2000进行的60 km/h紧急制动对比试验中，有ABS的车型比无ABS车型的制动距离只短1米，但是有ABS的车型始终都有方向，不会失去对方向的控制。

对两前轮进行独立控制，主要考虑小轿车，特别是前轮驱动的汽车，前轮的制动力在汽车总制动中所占的比例较大(可达70％左右)，可以充分利用两前轮的附着力。一方面使汽车获得尽可能大的总制动力，利于缩短制动距离，另一方面可使制动中两前轮始终保持较大的横向附着力，使汽车保持良好转向能力。尽管两前轮独立控制可能导致两前轮制动力不平衡，但由于两前轮制动力不平衡对汽车行驶方向稳定性影响相对较小，而且可以通过驾驶员的转向操纵对由此产生的影响进行修正。因此，三通道ABS在小轿车上被普遍采用。

(3)二通道式 二通道式ABS难以在方向稳定性、转向控制性和制动效能各方面得到兼顾，目前采用很少。

(4)一通道式 一通道式ABS常叫单通道ABS，它是在后轮制动器总管中设置一个制动压力调节器，在后桥主减速器上安装一个轮速传感器(也有在后轮上各安装一个)。 性能特点：单通道ABS一般都是对两后轮按低选原则进行一同控制。单通道ABS不能使两后轮的附着力得到充分利用，因此制动距离不一定会明显缩短。另外前轮制动未进行控制，制动时前轮仍会出现制动抱死，因而转向操纵能力也未得到改善，但由于制动时两后轮不会抱死，能够显著的提高制动时的方向稳定性，在安全上是一大优点，同时结构简单，成本低等优点，所以在轻型载货车上广泛应用。

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图3-4汽车防抱死系统

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