铁路站场与枢纽 - 李海鹰 - 调车驼峰复习重点(2)

车辆自驼峰溜放时的受力分析

1.推力

2.车辆本身的重力 3.车辆溜放阻力 4.制动力

车辆沿坡道溜放时，其重量Q可以分成两个互相垂直的分力F和P。 P=Qcosα≈Q

F=Qsinα≈Qtanα≈Qi‰ 阻力R=Qr310-3

车辆溜放时所受的合力为 F-R≈Q(i-r)310-3

此合力为正值时，正在溜放中的车辆将加速运行；此合力为负值时，车辆减速运行；此合力为零时，车辆以等速运行。

过峰车辆的分类

易行车──经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和最小的车辆，规定采用满载的60t敞车(C62A),总重80t; 中行车──经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和较小的车辆，规定采用满载的50t敞车(C50)，总重为70t; 难行车──经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和较大的车辆，规定采用不满载的50t棚车(P50)，总重为34t.

车辆溜放的基本阻力

基本阻力是指车辆在平直线上溜行时，除风阻力外所受的阻力。 产生原因：

1)车轮轴颈与轴瓦间的滑动摩擦或滚柱轴承的滚动摩擦； 2)车轮踏面与轨面间的滚动摩擦； 3)车轮与轨面间的滑动摩擦；

4)车辆溜行中的冲击、震动和摇摆。 滑动轴承货车基本阻力的计算公式为

R基=1.539+2.203〔e-0.0169t-e-0.0169(10.2+0.24Q)〕-0.0107Q+(0.428-0.0037Q)v车±1.28σ+(1-k)30.4

R基──货车溜放的基本阻力，N/KN; Q── 计算车辆总重,t; t──环境气温，℃;

v车──车辆平均溜放速度，m/s;

k──参数，驼峰溜放部分k=0,峰下车场k=1;

σ──表示货车基本阻力离散程度的均方差，难行车取“+”，中行车取“0”，易行车取“-”， σ的值按表5-1-2采用。

车辆溜放的风阻力

1.风阻力的产生

风阻力是指车辆在溜放过程中与空气的相对运动而产生的阻力。 2.风阻力的计算

车辆单位风阻力R风可按下式计算 R风=(ρ/2Q)v合2 Cx1Sl2

Cx1──v合 方向与车辆纵轴方向成夹角α时的轴向阻力系数； S──车辆模型的参考面积，m2;

α=arctan

v车 ——车辆的溜放速度，m/s; v风——计算风速，m/s;

α—v风方向与车辆纵轴方向的夹角，rad; β—v合方向与车辆纵轴方向的夹角，rad。

R风=

R风 棗 车辆单位风阻力或推力，N/KN,

当逆风或顺风而v风 cosβ< v车 时，为阻力，取“+”，当 顺风而v风 cosβ> v车 时， 取“-”；

Cx0─正向吹风时(α=0)时车辆的轴向阻力系数，f──正向吹风时车辆的受风面积，m2;

可以从表5-1-3中查得；

曲线阻力和道岔阻力

1、曲线阻力

单位长度的曲线阻力可表示为 R曲=C/R=Cα/l曲

R曲──曲线阻力，KN2m;

C──常数，采用经验数据； R──曲线半径，m; α──曲线转角，rad; l曲──曲线长度，m; 2.、道岔阻力

道岔阻力是由于车轮溜经道岔时撞击尖轨和辙叉而产生的阻力。目前我国每个道岔的阻力采用24KN2m。

驼峰自动化概述

驼峰作业自动化内容

(1)驼峰机车推送速度控制自动化 (2)车辆溜放进路控制自动化 (3)车辆溜放速度控制自动化

(4)解体提钩自动化和摘、接风管自动化

驼峰自动化调速系统

（一）全减速器点式调速系统

1、系统特点

全部采用减速器，在溜车径路上的几个固定地点设置减速器制动位，每个制动位控制钩车一定的溜放距离，这种调速制式称为点式调速系统。 2、系统功能评价

优点点式调速系统采用减速器调速。减速器动作机动灵活，能适应复杂的钩车

组合条件，提高推送速度，钩车通过道岔和减速器制动位的速度比较高。

缺点是该系统全部采用钳式减速器作为调速设备，对于油轮、大轮、薄轮货车

减速器的制动力衰减较大，影响制动效果和作业安全，需采用人工防护措施。另外，点式调速系统的电子设备多，作业控制中受电磁干扰较其它调速系统严重。这些复杂设备购置费用大，除要求安全可靠外，还要求提高水平的维修养护。

（二）全减速顶连续式调速系统 1.驼峰全减速顶连续式调速系统

（1）该系统的速控原理

利用合理的平、纵断面，使难行车从峰顶溜至第一分道岔时，起过岔速度能够使前、后钩车拉开必要的间隔距离，保证道岔的安全转换，并使钩车继续保持该速度通过道岔区，进入调车场。在调车线的头部设置一定长度的减速顶群，将钩车速度降至安全连挂速度，直至与停留车安全连挂。中行车和易行车在此种纵断面上溜行有多余的能量，利用减速顶进行控制，使难、中、易行车等速进行。 （2）系统功能评价

优点

①安全连挂率高，减少了驼峰机车下峰整场时间，从而提高了驼峰的解体能力。采用减速调速设备，克服了减速器对油轮、大轮、薄轮货车制动力衰减的不安全的因素。

②调速系统的设备单一，稳定可靠。

③ 调速系统不需要外部能源，而减速器点式调速系统需要消耗大量能源。 ④减速顶安装简单，工期短，便于保养维修，对运营干扰小。 ⑤投资费、运营费较点式调速系统少。

缺点

推送解体速度较低，在线路内侧安装减速顶时，机车车辆的轮缘磨耗较大，只可在地形坡度较陡、车流性质单一的中、小型驼峰上采用

2.股道全减速顶连续式调速系统

股道全减速顶连续式调速系统的特点是从峰顶至调车线的顶群区入口 处不设调速设备。在调车场内的布顶方式与驼峰全减速顶连续式调速系统相同。这种调速系统适合于中、小型驼峰现代化采用。

（三）点连式调速系统

1.定义

点连式调速系统是利用减速器（点式）与减速顶、可控减速顶、加减速顶、钢索牵引推送小车等（连续式）调速设备相互结合的一种调速系统。其具体调速方式有：减速器+减速顶点连式调速系统；减速器+钢索牵引推送小车点连式调速系统；减速器+锁闭式加减速顶点连式调速系统等。 2.系统特点

减速器+减速顶点连式调速系统。减速器动作灵活，可以适应路网性编组站车流性质复杂，解体能力大的要求。调节场内的目的调速主要采用减速顶，可充分发挥减速顶连挂率高、运营效果好的优点。

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