文献翻译_CAE虚拟的汽车发动机悬置系统的设计验证测试(3)

动机传递到车身结构的振动。

发动机悬置NVH性能的虚拟测试

为了提高隔离噪声和振动的性能，各种悬置套管被应用于发动机悬置系统中。具有非线性刚度和阻尼性能的橡胶衬套被指定应用于在频域上的发动机悬置设计中。一个后悬置衬套使用的属性的例子，分别在图6和7中说明。

对于NVH性能虚拟测试，一个悬置系统的发动机噪声的传输特性是通过使用点的移动性结果来进行评估的；同时，发动机振动隔离的验证，是基于与衬套的刚度和阻尼性能有关的，悬置系统的传递性来进行的。

发动机悬置上的点迁移率

在对结构中的一个点进行研究时，点移动（PM）被定义为在频域中，

速度响应V（ω）和所施加的力P（ω）之间的传递函数，并表示如下，

点移动性本质上是方程（8）在频率上的一种局部线性特性，并被用于表征发动机载荷作用下的速度响应的动态行为。同样众所周知的是，从声压水平来看，噪声辐射是与结构的点移动性直接相关的。

将发动机和传动装置的质量惯性包含在有限元模型中，并用频率响应分析技术来模拟发动机悬置系统的所有动态的结果。在车辆坐标的X，Y和Z三个方向上，发动机悬置系统的点的迁移率结果，分别在图9和11中表示。结果表明，发动机悬置主要的共振频率在10Hz左右。在X和Y纵向侧的方向，第一谐振频率约为9Hz。相应的发动机点的迁移率共振峰值约为0.5到0.6mm/s/N。在Z轴垂直方向，谐振频率大约是11Hz，点的迁移率的峰值约为0.26mm/ Ss/ N，这表明悬置阻尼在Z轴垂直方向是最有效的。

在图9到11中，发动机悬置上点的迁移率的结果，表明在图1和图2中的发动机负荷作用下的发动机的噪声传播特性是可接受的。所有的发动机点的迁移率的共振频率，都远远低于主要的二阶发动机负荷频率和它们与一个I4发动机的谐振频率。发动机点的迁移率水平也低于发动机其他主要部件的典型响应，如[15]中的发动机进气系统。

发动机悬置的传递性

在频率域内，传递性(Tr)被定义为输出响应X(ω)和基本输入激励X0(ω）之间的传递函数，并表示如下，

传递性本质上是在频率上的一种局部线性特性。就位移、加速度或其他的动态行为而言，它一般用来表征与发动机载荷激励有关的传递响应的动态行为。

图12到14分别展示了在车辆坐标的X、Y和Z三个方向上，发动机悬置系统的传递率。结果还表明，发动机悬置主要的共振频率约10Hz。在X和Y纵向侧的方向，第一谐振频率约为9Hz；而在Z垂直方向的共振频率大约是11Hz。

传递性结果表明，所设计的发动机悬置系统能有效地隔离发动机所有操作振动荷载下的振动。对于所有主要的发动机负荷，包括发动机的怠速二阶频率，分布在20到1000Hz之间，如图1和图2所示，这都落入了发动机悬置系统有效隔离的工作频率范围[ 8 ]。

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