高速铁路信号系统联调联试-禹志阳(2)

的检测。整体系统的检测主要通过综合试验来完成，综合试验是对各子系统（例如通信系统、信号系统、轨道系统、电力系统等）进行功能检测、制动试验、速度提升试验、列车运行管理试验等。日本一般都会采用称为“Easti”或采用称为“黄医生”的电气、轨道综合检测车进行综合试验，或者采用该线即将运营的车辆进行改造（车上配臵各种实验设备）后作为移动试验室进行检测。测定的业务主要委托该线铁路管理者实施，指导、计算分析、评价等业务委托铁道综合技术研究所实施。除了运行以上提及的列车之外，同时还会运用该线将运营车型进行走行试验、制动试验、舒适性试验等实车走行试验。

在通过了一系列的综合检验后，铁道运输机构将线路的管理权转交给该线运营公司，之后运营公司就开始开展运行试验试验。运行试验试验中要求对司乘人员进行培训，例如让司机熟悉运营线路，模拟各种情况下的应急处理措施，乘务员应该了解相关事宜等。运行试验试验需要两个月左右的时间，该阶段结束后若通过了国土交通省的审查，则运营商会开展试乘会等活动迎接开业。 1.2.2 德国高速线

德国在高速新线的调试工作中也有着丰富的经验，德国与日本在技术装备的管理方面有些不同，在集成化管理的趋势下，德国趋向将几个系统的装备同时承包给某个集团完成，包括它们的集成调试。在2002年正式投入运营的德国科隆—莱茵／美因高速铁路新线的中段（从锡格堡到美因河桥），其所有的系统技术装备由西门子交通技术部（现西门子运输系统部）牵头的技术装备组（AN AT总体组）来负

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责。技术装备组的任务包括协调和监督由ANAT总体组制定的质量管理标准的执行情况；将各公司的单项计划汇总成技术装备安装施工的总体计划，并为各技术装备公司做出框架期限计划、计划期限计划和施工期限总计划；进行工期协调和检查，对技术装备的改进和新发展进行协调，批准和处理与其他工程项目的衔接，参加局部和总验收，将施工资料交给各运营部门等等。

大部分子系统的功能试验需在实际线路试验之前完成，即在系统应用到新线基础设施或该线运营列车之前完成，所进行的试验主要由实验室试验、既有线路/列车试验等组成。在实施审查鉴定程序时必须提供相关测试的数据。

验收过程要进行检测运行、各子系统的鉴定试验、提速运行试验、制动试验等实车试验——即进行运行试验试验，在试验过程中会利用各种试验车辆设备，如轨道结构试验车、ETCS试验车、SPE检测车以及其它的各种试验车型，同时也会让运营车型进行试验，并对各注重点进行试验（制动试验、交会试验、系统功能试验等），系统试验结束后将进行2个月的运行试验。 1.2.3 法国高速线

法国高速新线的管理主要由SNCF（法国国营铁路公司）负责。为实现运营和基础设施两大部门的分离，1997年基础设施部门从SNCF分离出来成立独立的公司称为RFF（法国铁路网公司）。RFF成为基础设施的产权所有者，正式负责国有铁路基础设施的建设和维修，以及线路的分配。根据商务代理合同，RFF的大部分工作仍然委

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托SNCF完成。SNCF在建设新线时设立法国新线项目管理分局，该组织及其分支机构在土建和线路施工完成之后，要组织实车运行试验，即动态试验，委托专业的试验团队测试系统性能，并判定是否需要修改。在正式交付运营之前，要组织运行试验试验，办理设备移交，对未来的新线运营人员组织培训，以便这些人员熟悉新设备。

动态试验一般分为两阶段，第一阶段是预先试验，也称为首次试车，主要目的是检查该线路整个铁路系统是否处于正常工作的状态，第二阶段的试验是超高速试验。该阶段主要是在超高速度下对动车组、轨道、接触网等设备的材料、结构等性能及可靠性等指标进行评价，验证最新技术的可靠性。

在动态试验后，需要进行至少2-3个月的运行试验试验，内容与日本、德国基本类似。运行试验试验合格后该线就可以正式运营了。 1.2.4 综合分析

高速铁路各系统间既自成体系又相互关联,既有硬件接口又有软件联系,对整体性和系统性的要求非常高。采取系统集成的模式，可确保技术体系的完整性和各系统之间紧密衔接，以利于建设统一、协调管理。系统的联调联试，是从设计之初就开始涉及的，从设计、制造到调试，需要有具体完备的计划来实施。

在新线交付过程中，日本、法国、德国等国家有着成功的经验。由于各国国情不同，设备不同，会有一些细节上的不同，但整体过程大同小异。这些过程大体如下： （1）出厂试验

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子系统的装备在现场装配之前，会由各装备厂家进行厂级测试，各装备会利用仿真模拟方式模拟现场或者在其它线路上来测试，合格后的装备方可出厂。此试验由各厂家负责，出厂后提供相应的合格证书，有时需提供相应的试验数据。 （2）现场试验

在出厂试验后，各装备将被运至现场（此处现场不仅是新线现场，它还包括各式实验室、试验线、既有线等地），先进行各系统实际或类似环境下的试验，然后才安装在新线上对整个子系统进行集成调试试验。

（3）联调联试阶段

该阶段等同于日本的综合试验以及法国的动态试验，由国铁部门组织实施，专门项目组进行工作协调，运营部门参与，相关研究部门进行评估，承包商负责评估后的整改。该过程主要是进行试验车的检测运行、各子系统的鉴定试验、提速运行试验、制动试验、整体系统评估等，在试验过程中会运用各种试验车辆设备，如轨道结构试验车、综合检测车，以及通过运营车改造的试验车型。并且该阶段会运用运营车型进行试验，对各注重点进行测试（制动试验、交会试验、系统功能试验等等），以及综合性调试。试验期间会预留时间进行系统的研究及改进。试验结束且检测合格后，管理权将从建设部门转交给运营部门。

（4）运行试验阶段

联调联试结束后，会得到国铁部门的临时运营许可，运营部门

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要在正常运营条件下进行为期两至三个月的运行试验，主要由运营部门实施，国铁部门检查。

国内联调联试技术发展现状

1.3.1国内联调联试基本流程

国内联调联试从2008年我国第一条客运专线合宁线开始，历经京津城际、合武、石太、武广、郑西、福厦、温福等线，已基本形成了一套联调联试的基本方法和流程，包括出厂测试、现场测试、联调联试和试运行四个阶段。

1.3.2 国内信号系统联调联试的现状

1）基本流程

在信号系统静态验收完成后，通过动车试验来进行联调联试，并在试运行过程中对信号系统与其他系统的接口关系进行验证。

系统测试包括设备出厂测试、现场安装测试、系统集成测试、现场联调联试和试运行等阶段。

2）测试方法

运营场景+测试进路+测试案例=测试序列，测试案例根据系统需求规范、功能需求规范和系统总体技术方案提取。

3）测试手段 实车/综合检测列车。 4）测试理论与关键问题

高速铁路列车运行控制系统是一种典型的安全苛求系统。目前，在国内外随着安全苛求软件规模越来越大，应用环境与系统功能越来

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