彭家桥站地铁车站施工图设计

第1章 概述

1.1 工程概况

彭家桥站（原北京东路站）为1号线与4号线的换乘车站（本设计中改为1号线中间站），1号线车站位置主要处于北京东路地下，东西方向行车，本车站坐落于北京东路和上坊路的十字路口右侧，和计划4号线通道换乘，1号线先期建造，为4号线预留换乘通道接口（本设计改为中间站，故此处不做考虑）。车站附近楼比较多，大部分都是低层或多层建筑，西边与玉带河紧紧相邻。北京东路现状道路宽度大约为48m，中间机动车道宽度大约为22.5m，车道两边的绿化带宽度大约为7.2m，非机动车道宽度大约为5.5m，上坊路现状道路宽度大约为6m。本站选用的施工方式为明挖法，地铁车站东西两头都与盾构区间相连接。

本站设计为地下两层，站台形式选择岛式站台形式，叠合墙构造，车站东头设泊车线，地下一层设置为站厅，地下二层设置为站台，车站策画为两层二跨、两层三跨构造（本设计中改为三跨二柱构造）。车站站台中心线里程为SK18+39.651，本站策画起讫里程为SK18+319.901~SK18+783.801，总长度大约为463.9m（此处在本次设计中有改动），车站标准段的宽度大约为23m，底板埋土深度大约为18.7m，车站的端头井段宽度大约为27.0m，底板埋土深度大约为19.0m。

车站两头的区间都选用盾构法施工，车站的西头作为盾构始发井，东头作为盾构吊出井。

1.2 工程地质及水文地质条件

依据工可勘察的材料，地层的顺序从上往下分别是：素填土层，粉质粘土层，淤泥粉质土，细砂，中砂，粗砂，砾砂。

土层信息表

名称 序号 符号 单位 1

天然容重 土的粘聚力 C 内摩擦角 土层厚度 h ? kN/m3 ? 度 0 kPa 0 1

m 4.59 素填土 18.0 2 3 4 5 6 7

粉质粘土 淤泥粉质土 淤泥质土 中砂 粗砂 砾砂 18.5 17.0 18.5 18.2 18.2 17.6 3 9 0 0 11 13 10 11 27 29 30 31 3.75 5.36 5.91 7.63 2.35 4.76 1.3 设计内容

1、收集、阅读相关规范、资料

2、了解现场实践工程设计要求（编写制作设计大纲，包括内容手段、目标、时限，交给老师核阅） 3、地铁车站建筑方案设计

根据线路的平面布置，考虑周围的交通及人流等情况，根据所给的地勘资料，以原来的建筑方案作为参考进行设计，确定本设计站的结构形式及平面布局，依据所选取的车站类型，合理布置出入口、通道、通风道等设施的位置，以便用户可以平安、迅捷、便利地进出车站。 4、地铁车站主体结构设计

结合选择车站构造形式、地勘资料、车站大小、运行条件、地表环境、施工方法等因素，确定车站主体结构的尺寸，构造净空高度、宽度等应符合建筑、设备、使用以及施工工艺等要求，此外还需考虑施工时人为或设计中存在的误差、结构因环境因素改变而变形和后期在土层中沉降的影响，绘制车站结构的纵横断面图。同时根据现行的地铁设计规范，确定附加在地下铁道车站结构上的荷载及荷载组合，采用相关软件计算出主体结构各部分的内力，并根据计算出的内力对主要顶、底板及侧墙的配筋及验算，并给出相应的配筋图。 5、地铁车站围护结构设计

选用“理正深基坑”软件中的整体计算对地铁围护结构进行相关的计算。

1.4 设计依据

《地铁设计规范》GB 50157-2013 《混凝土结构设计规范》GB 50010-2010 《建筑基坑支护技术规程》JGJ 120-2012

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《建筑结构荷载规范》GB 50009-2012 《建筑抗震设计规范》GB 50011-2010 《地下铁道设计规范》GB50157-2003 《建筑桩基技术规范》JGJ94-2008 《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-99 《建筑基坑工程技术规范》YB9258-97

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第2章 地铁车站建筑设计

本人所设计的车站选用的是中间站形式的地下车站。站台的形式选取岛式站台形式。

2.1 主要设计原则

（1）地铁车站策画应该满足城市内部交通运输、地铁行车路网的分布、地铁行车路线及地表建筑群布局和景观的要求，以此来满足大量客流的需求；此外还需弄好与城市内部交通、地面建筑建设、地下管线走向、地下构筑物空间等之间的关系，尽可能缩少楼房拆除、管线迁移和施工期间对路上行车、地表建筑物、商业活动和市民生活的影响。

（2）车站的规模应符合远期策画客流量和运营管理的标准，还须保证出现意外事故的时候客流紧急撤离的效率，并且含有优秀的透风、照明、卫生、防火等设施，尽可能加强乘车用户们的用户体验。车站应考虑无障碍设计。

（3）在不影响车站的正常使用和运营管理的前提下，使运营管理形式简单化，保证车站布置的合理性，控制好车站的大小，尽可能降低运营成本和工程造价。

（4）车站在设计时以同一时段只发生一次失火为前提进行设计，且符合人防和消防的基本原则。

（5）车站结构的主要受力构件选用一级防火标准，并符合防水、杂散电流防护、耐久性能等标准。

（6）车站构造以100年超出几率10%的地震烈度为标准进行抗震检验计算，并且在构造策画时使用相对应的构造处理方法，以提升车站建筑的总体抗震性能。

2.2 客流量的预测（按远期25年进行预测）

彭家桥站地铁远期（2040年）高峰时段客流量预测表（单位：人/h） 上行方向客流数 下行方向客流数 客流 超高峰 时段 系数 下车 上车 下车 上车 总数

早高峰 4841 3279 1532 4615 14267 1.4

晚高峰 4706 1581 3428 5073 14788 1.4

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2.3 站台的有效长度计算

地铁车辆选择使用B型车，无驾驶员的车辆，车身长度19000mm，耦合器相接到中心点的距离19520mm，车体基本宽度2800mm。

坐席46人，定员250人，超员352人。 列车编组5辆，断面客流量约为3.59万人/h 则

l?laa?S0?19.52?5?0.3?97.6?0.3m 站台的长度取100m

2.4 站台宽度计算

地铁车站的类型多种多样，不一样的类型车站要使用不一样的公式计算，本站采用的站台形式为岛式站台，它的宽度包含了站台垂直布局的宽度（包含电梯）的宽度、该列的宽度（或墙）的宽度和侧站台的宽度等。

以下计算都只做参考，部分计算结果只是保证安全性的最小值，最终设计结果以考虑合理性为主。

2.4.1 站台的宽度计算及侧站台的宽度计算

岛式站台宽度:Bd?2b?n?z?tQ上??其中b??baLQ上，下??或b??ML（b取两者计算结果大者）m）； 式中b—侧站台宽度（n—横向柱数；z—纵梁宽度（含装饰层厚度，m）；t—每组楼梯与自动扶梯宽度之和（含与纵梁间所留空隙，m)；Q上—远期或客流控制期每列车超高峰小时单侧上车设计客流量（人）；Q上，下—远期或客流控制期每列车超高峰小时单侧上、下车设计客流量（人）；

?—站台上人流密度，取0.33m2/人~0.75m2/人（《地铁设计规范》取0.5m2/人）；L—站台计算长度（m）；M—站台边缘至屏蔽门立柱内侧距离（m），取0.25m，无屏蔽门时，M?0；bn—站台安全防护宽度，取0.4m，采用屏蔽门时用M替代bn值。

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