1 引言
如今出现越来越多以城市群为单位的空间经济，有利于实现协调发展。 因此， 加强城市空间联系便成为实现城市群可持续发展的重要科学选择。 当前， 国外学术界对空间联系的研究突破了简单的静态描述和理论的定性剖析的局限，更加注重联系过程的动态分解，强调定量模型的运用。比如 EdwardL Glaeser 通过构建知识溢出模型，研究了城市群各城市间知识的分布及其流动 [1] ;国内学术界高汝熙用经济联系研究建立上海经济圈的必要性 [2] 。 现今对城市群经济空间联系的研究主要集中在珠三角城市群 [3] 、 长三角城市群 [4] 、 京津冀城市群 [5] 等。对省域内的大中小城市的研究较为少见，论文在上述研究的基础上，采用经济联系强度模型研究江西省内主要城市与核心城市的联系度，核心城市的选择首先应该符合以下基本条件：核心城市的市区非农业人口规模必须在 50 万人以上；非农人口的比重必须在 70%以上。在符合这两个条件的基础上,根据都市圈形成的机理,可根据以下标准选取核心城市:比较备选城市的 GDP 值,并根据 GDP 值将备选城市排序,若居首位的城市的 GDP 值明显大于其他备选城市, 则选取该城市为核心城市 [6] ， 经分析南昌市为核心城市， 周边 10 个主要的地级市为被选城市。以期望为加强江西省城市空间联系、 促进江西省城市的可持续发展， 为后续城市规划、 区域规划、 交通规划提供参考的依据。
2 研究方法
区域内各种现象间的功能联系和社会经济发展的实现需要经济联系的缘起。论文研究确定联系紧密度模型分为基础模块和核心模块。
2.1 基础模块
首先计算核心城市南昌与其余地级市的经济距离 D， 经济距离的计算以空间距离为基础, 通过两次修正得到经济距离。 其中： J为公路距离； a，B 为修正权数。a为第一次修正权数(通勤距离修正权数), 其取值由城市间的交通运输状况决定;B为第二次修正权数(经济落差修正权数),其取值由地级市与核心城市南昌的人均 GDP 值之比定 [6] 。基于 “公路距离” 这一指标， 通过两次修正获取 “经济距离” 数据值。其中， a 为由城市间交通决定的通勤距离修正权数(第一次修正)， 由于公路与铁路为城市间主要交通方式， 故取值为 0.7;B为城市群各城市与核心城市人均生产总值的比值所决定的经济落差修正权数(第二次修正)，若各地级市与核心城市南昌人均生产总值之比小于 45%,B则取值 1.2， 若这一比值大于 70%， 则 B取值 0.8， 若这一比值介于 45%和 70%之间， 则 B取值 1。
公式如下： D=a×B×J （1）
2.2 核心模块
核心模块为经济联系强度(R ij )模型和场强(C)模型， 式中P i ， P j 为两城市市区非农业人口数; G i ,G j 为两城市市区生产总值( ﹚ 亿元 ; D ij 为两城市经济距离。表达式如下:
（2）
C=R÷D （3）
3 实证分析
3.1 经济距离
由公式 1 得各地级市与南昌的经济距离，结果如表 1， 南昌市离新余市的经济距离最近， 只有 86 公里， 其次是九江市，有 91.1 公里， 再次是抚州市、 鹰潭市， 有 93.4 公里、 99.2 公里。南昌市离赣州市的经济距离是最远的， 达到 328.4 公里,其次是离上饶市的经济距离次远， 达到 229.6 公里。南昌市与其他城市的经济距离都维持在 100 公里到 200 公里的范围内。
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