2）结构及参数：尺寸相同的子午线轮胎要比斜交胎的侧偏刚度大。同一型号、同一尺寸的轮胎，帘布层愈多、
帘线与车轮平面的夹角愈小、气压愈高则侧偏刚度愈大。
3）轮辋型式：宽轮辋的轮胎，侧偏刚度大 4）地面切向反作用力（如制动力、驱动力）：试验表明：随着制动力的增加，侧偏力稍稍增加，随后就变小。
驱动力增加时，侧偏力总是下降的。
5）外倾角的影响：地面反作用力的作用方向与轮胎外倾角倾斜方向一致时，侧偏刚度降低，反之，则增大。 4-3 稳态响应和瞬态响应：
稳态响应：即稳态转向特性（定圆转向）：不足转向、中性转向、过度转向。 稳定性因素 K
α1-α2=μK*g*L
瞬态响应：角阶跃输入试验的瞬态响应。有4个阶段：
1）反应滞后段：猛打方向后，汽车横摆角速度不能立刻达到定值，需要t=τ时才能达到。称为反应时间。
2）执行误差阶段：横摆角速度达到最大值，超过定值称为超调量。 3）过渡阶段：横摆角速度波动阶段 4）稳定阶段：横摆角速度达到稳定值
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4. 四轮定位角度理论
1、轿车的转向车轮、转向节（羊角）和前轴三者之间的安装具有一定的相对位置，叫做转向车轮定位，亦称前轮定位。
2、前轮定位包括“主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾角、前轮前束”4项内容。对后轮而言，同样存在安装的相对位置，称后轮定位。这样一来，前后轮定位总称四轮定位。
3、四轮定位的作用：是使汽车保持稳定的直线行驶能力和转向轻便，并减少汽车在行驶中轮胎和转向机构零件的磨损。
4、当驾驶员感到转向沉重、发抖、跑偏、不正、无自动回正、轮胎单边磨损、波状磨损、块状磨损、偏磨以及驾驶感到发飘、颠颤、摆头；这时候就需要进行四轮定位了。
5、设计上汽车有两个重要的旋转轴：摆转轴—转向车轮摆转时的假想的转向轴线和车轮滚动时的滚动轴，它们都是三度空间的轴。
主销后倾角和主销内倾角都是转向轴线的两度空间角度，外倾角和前束都是车轮滚动轴线的两度空间角度。
调整定位角中的任何一个角度都会改变其他定位角，譬如改变前束角会变动外倾角；改变后轮的前束角回导
致前轮单轮的前束角改变等等。 5-1外倾角
从汽车正前方看轮胎的几何中心线与地面的铅垂线的夹角，称为外倾角。向内为负，向外为正。如图10所示。
外倾角的作用：
零外倾角：无论正外倾角拟或负外倾角，由于车轮内、外侧转动半径不一样，而车轮转速相同，势必造成车轮内外磨损不均匀。零外倾即可解决内外磨损不均匀。如图11所示。 正外倾角：1）减低作用于转向节上的负载。
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图11
图12
2）防止车轮滑脱：路面反作用力F可以分解为垂直于轴径轴线的力F1，及平行于轴径轴线的力
F2。F2迫使车轮向内，有助于防止车轮从轴径滑脱。如图13所示。
3）减小转向操纵力：汽车转向是以转向轴线为中心，以偏置距为半径，向左右转动。由于轮胎
的滚动阻力，大偏置距会产生较大的转向力矩，也就是说增加所需的操纵力。
所谓零转向是指偏置距等于零。现代轿车的偏置距已成负值，可达-13左右。如图14所示。
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图 13
图14
负外倾角的作用：
在现代汽车中，由于悬架和车桥比过去坚固，加上路面平坦，所以，采用正外倾角的轿车越来越少。而
采用零或负外倾角的车越来越多，借以改善转弯时的稳定性和行驶的平顺性。在负外倾角的轿车转弯时
外倾角减小。当轿车高速转弯时，离心力增大，车身向外倾斜加大，产生更大的正外倾角，从而使外侧悬架超负载，加剧了外侧轮胎变形。外侧轮胎与地面接触处的内外滚动半径不同，外侧小于内侧，这不仅加剧了轮胎磨损，也会使转向性能降低。采用零或负外倾角，可使内外侧滚动半径相近，使轮胎内外侧磨损均匀。独立悬架的缺点在于汽车做曲线行驶时，车轮随车身一起倾斜，即外轮向正外倾角方向变化，而外轮的法向负载也随之增加，根据弹性轮胎的力学理论及试验证明，轮胎的侧偏刚度将会降低，如图15所示。为了尽量降低其影响，以便做到转向特性的可控性，当代乘用车的前悬架常常设计成车轮上跳时，外倾角朝负值方向变化，而在下落时朝正值方向变化。
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图15
5-2 前束：如图16所示
从顶视图来看，A=B 零前束
A＜B 正前束 A＞B 负前束
前束的作用： 消除由于外倾角所产生的轮胎侧滑。因为车轮外倾角的作用使车轮滚动时产生“滚锥”
效应，产生侧滑，会造成轮胎磨损。所以前束作用是消除由于外倾角所产生的轮胎侧滑。如图17所示。
图16
10
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