关于2010~2011我国乘用车行业的分析报告

关于2010~2011我国乘用车行业的分析与报告

参与人：李焱彬

主题：通过业界信息和近两年各项汽车产业数据，分析近两年我国汽车消费者的购车需求，乘用车市场的基本走向、发展趋势等，并切实提高自身分析能力。

时间：2012年2月15日 1.从2010~2011我国汽车产业数据看近两年车市发展形势

2010年我国汽车总产量1826.47万台，销量1806.19万台，成为全球第一大汽车市场。其中乘用车产量1389.71万台，销量1375.78万台，销量同比增长33.17%。

2009年为刺激车市增长，我国政府推行“1.6L（含）以下排量乘用车购置税减免”政策，将小排量车购置税率从10%减至5%，从而使销量增长近300万台，1.6L及以下车型销量同比增长58%。而此政策的执行虽然提前透支了消费量，但由于我国汽车消费的刚性需求仍比较强烈，在2010小排量车购置税会跳至7.5%时并未出现颓势，且全年销量呈高速增长。因此，政府在2010年12月26日将小排量车型购置税回调至10%，希望通过宏观调控帮助车市更稳定地增长。

然而，在2010如此迅速的增长势态下，我们依旧有曾在值得忧虑的问题。例如：一、在车市迅速增长的环境下，大多数合资车企都超额完成了销售任务，而我国自主品牌却有一半未能完成年初所指定的目标。原因在于自主品牌的核心技术、品牌认知度以及品质不够令消费者满意。而在优惠政策取消、北京摇号限购的示范效应、日益高涨的油价等严峻环境下，2011年自主品牌是否能保持住近50%的市场占有率？二、在市场被怀疑不健康增长、各车企对2011年的形势表示不容乐观的环境下，2011年产销量能否继续保持这个巨大的产销数字？

下面请看2011年我国汽车产业数据：

2011年我国汽车总产量1841.89万台，同比增长0.8%；销量1850.51万台，同比增长2.5%。而增长率分别下降了31.6%和29.9%，出口量预计将突破80万台，进口量预计超过100万台，预计同比增长30%，整体趋向稳定。再次刷新全球纪录的同时，产业集中度进一步提高，出口量高速增长令人欣慰。

2011年，出于北京限购政策的示范，贵州等地也开始实行限购政策，进一步使市场环境尤其是自主车企生存环境更加严峻。由于前部分提及的原因以及其他因素，2011年自主品牌市场占有率从2010年的50%左右降至38%左右，形势不容乐观。前几年入市时来势汹涌的比亚迪汽车上半年销量陡降89%，这些惨痛的教训促使我国自主品牌产业更加集中化。例如上汽集团兼并南汽集团，广汽集团兼并长丰汽车等。同时自主品牌通过收购国外品牌来获取核心技术的举措也在一定程度上增加了竞争力。例如比亚迪集团收购沃尔沃汽车、吉利收购全球第二大自动变速器生产商澳大利亚DSI等，为自主品牌带来了先进的双离合变速器等核心技术。

同时，奇瑞、江淮、长安等品牌均在欧洲等海外区域设立了产品研发设计中心，其中奇瑞和长城等还在委内瑞拉、巴西、加纳等国建成CKD（进口零件在本地组装的生产厂）组装厂，积极托建站销售业务。并且，为增加竞争力，自主品牌不再走低质廉价路线，注重产品的品质与设计，积极开发更高端的产品，拓宽销售领域。从比亚迪自主研制增压直喷发动机与DCT双离合变速器、奇瑞A3全系标配ESP电子安全控制系统以及长安在海外研发多年的未上市车型“逸动”均可以看出自主品牌竞争力的逐渐提高。

总的来说，近两年我国车市经历了高速增长至平稳增长的过渡，各品牌推出新产品的频率有所增加，虽然自主品牌占据的市场比例有所下降，但这促使它们在多方面增加自己的竞争力，在未来外来合资品牌逐渐压缩市场空间的环境下奋力开拓新空间；同时由于新产品的加速投入，市场竞争将日趋激烈，增加消费者的利益。

2.我国车市的现状、整体趋向以及消费者的需求调查

我国车市虽然庞大、销量惊人，但实质仍属于一个不成熟的市场。例如： 一、大多数购车消费者对汽车的认知普遍低于欧洲和美洲消费者。对来自欧洲的大众、奥迪、奔驰、宝马等一系列品牌存在错误认识，不懂得他们的背景文化，且对细分市场的车型知之甚少，存在一定的盲购现象。

二、即使我国成为了一些品牌的全球第一市场，我国车市并未享受到应有的重视。北京上海两大车展上出现的全球首发车型仍然不多，奔驰宝马等品牌对待中国客户的方法只是“加长”而缺少个性化选择，甚至有些进口车型进入国内之后减少配置，这些不只是国外品牌对我国市场的敷衍，也是我国消费者对汽车行业的认知度低所致。

三、缺少个性化定制方案，国外豪华车的个性化定制方案良多，消费者可以根据自己的喜好要求厂方打造自己独一无二的车型，而在我国甚至一直奉行这一方案的劳斯莱斯也取消了之前的身份资格认证和几百种内饰搭配个性化方案，以此适应我国豪车消费人群普遍的“一手交钱，一手提车”方式。这不得不说是一种遗憾。

四、部分“古董级”车型仍在继续产销，1980年上市的普桑和1991年上市的捷达，至今仍在市场上长青；1986年上市的天津一汽夏利2010年销量甚至达到17.99万；北京现代伊兰特仍与其后续车型悦动同台销售。虽然存在即是真理，然而这些车型二十几个年头走来并没有什么大的改进，并且在国外不曾出现的与其后续换代车型“N世同堂”的特殊情形仍在继续，不得不说是对我国车市一个小小的讽刺。

然而随着我国受高等教育的人群正在逐渐成为新一代中坚消费人群，这些现象也将在未来逐渐消失。我国车市的产品整体趋向也在往智能化、清洁节能化、年轻化、多功能化等方向发展。相信未来的市场将慢慢拉近与欧洲这样的成熟市场之间的距离，让消费者得到更多实惠。

消费者对乘用车的需求调查

对于消费者而言，一台乘用车的参考标准主要有：性价比、品质、安全性、性能与操控、外观、空间、品牌、油耗、保养便利度以及费用、售后服务等。

目前，在人口和社会学特征上，轿车用户以男性为主（56.9%），平均年龄34.4岁，多为已婚有子女用户（66.1%），平均家庭人口数为3.07人；学历以大专及本科学历为主（71.1%）；多在零售/批发、房地产/建筑/装潢、金融/银行/保险/证券等行业工作，并以私营企业和个体户为主要职业；平均个人税后月收入为9682.3元。这说明我国消费者对汽车档次的需求将呈倒金字塔式增长，即豪华车需求量将逐渐增大，经济车需求将逐渐减小。

通过J.D.Power的调查数据图我们不难看出：我国消费者对乘用车需求度最大的是油耗低，其次分别是安全性能、清洁环保。排量和车型方面，1.3L~1.6L的家用紧凑级车型最受欢迎，同时中级车的需求量也非常大。且品质和设计广受赞誉的欧系车需求量最高，是我国自主品牌学习的重要对象。

三、对于新能源车型的发展态势、需求度调查

新能源车型，即油电混合动力车型、纯电动车型、氢能源车型等的代名词。目前销售最广泛的是油电混合动力车型，主要原因是这种车型省去了必须充电的弊端，可以短途使用电动模式行驶且由于可使用汽油动力行驶里程较大，提升了便利度。而油电混合动力车型正是我们向纯电动车型的普及所作的过渡，阻碍纯电动车型普及的主要原因有：充电站不如加油站普及、充电速度与加油速度差距较大、续航里程不及传统动力车型，价格偏高等。

在新能源车型中认知度最高的当属正与奔驰合作研发电动车型的全球电池产业巨头比亚迪（46%），其次是首个推出油电混动车型的丰田（44%）。

上图表明了消费者对新能源车的需求程度，可见有购买意向的人群已占有了相当一部分（39%），此外60%的消费者处于观望状态，而1%的消费者对新能源车没有认知。

上图是专家对未来新能源汽车市场占有率的推测，从中我们可以看出新能源车的发展速度虽然缓慢，但只要其间突破技术瓶颈，新能源车型的普及将指日可待，届时我们的许多交通工具将更加节能环保，为全球的环保作出杰出贡献。

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