《新型城市轨道交通》自动导轨交通课件(2)

? 预计2014年路网长度将增为156.3km，运量可达230万人次。

? 台北捷运大多为地下段。棕线全线为高架路线；绿线小碧潭站为高架车站；红线从圆

山站到北投站为高架路线，复兴岗站到红树林站为地面路线，淡水站则为高架车站。

我国台北木栅线

? 20世纪80年代我国台北市由于交通流量激增、交通阻塞，维奇和噪声污染日益严重，在这样

背景下决定建设捷运系统，即大、中运量的城市轨道交通。

? 木栅线：根据台北市轨道交通线网规划，于建设地铁的同时，在市区的东部由北向南，建设了

一条以松山机场附近的中山国中为起点，穿过市区，至市东南的木栅动物园的VAL制式的中运量自动导轨交通。

? 线路全长10.8km，其中高架10km，地下线0.8km，共设10座车站。全线于1994年建成，

1996年3月投入运营。

? 木栅线采用的VAL系统车辆是里尔市采用的VAL206的改进型，型号为VAL156,车体宽度

2.56m。列车采用4节编组，共有96个坐席，每列车可载456人。高峰时行车间隔为2min，平均时间为4-10min。单项小时最大运量13680人次。

? 列车运行为全自动化无人驾驶，最高时速80km，平均时速为33km，最大爬坡能力6%，车

站站台设屏蔽门。

我国台北捷运VAL256型电联车

? VAL256型电联车是法国马拉特生产的VAL系统之衍生车种之一（该部门已被德国西门子购

并），采用中运量系统常见的胶轮设计，专用于台北捷运木栅线（今文山线）。

? VAL256配备有自动列车运行装置（ATO）并采无人驾驶方式运行，于1996年3月28日首度

启用。

香港的自动导轨交通

? 香港在20世纪90年代后期建设的新机场从登机厅到机场主楼，为接运旅客也建成了一

条长约1km采用VAL系统的自动导轨交通。

天津导轨交通——现代轨道电车

? 现代导轨电车项目于2006年２月开工建设，总投资1.9亿元。全线长7.86公里，均为地

面线，。正式运营后，拥有30余个座位的列车，最大载客量可达163人。共设14个车站，平均站间距约583米，南起津滨轻轨洞庭路站，北至大学城北部的学院区北站，是一条纵贯天津开发区西部南北方向的轨道交通线。

? 整车长度为25米，宽2.2米，分别由三节车厢组成，每趟最高载客量210人。电车超低底

盘方便了乘客的上下车，最高时速70公里，平均时速20公里，比公交汽车快30%。 ? 橡胶制成的电车动力轮将大大降低对路面的损坏，它的轨道由类似公路的行车道和一条用

于引导车辆的铁轨（称为“导轨”）组成。

2.3 自动导轨交通系统的组成

? 车辆——美国、日本、法国AGT车辆，车体材料、走行机构 ? 轨道结构——导向方式与导轨 ——行车轨道

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——道岔 ? 供电系统

? 控制系统

导向方式与导轨

? 两侧导向方式——是沿走行轨道的两侧，在车辆导向轮同一水平面上个设置一条通常

为H形断面的钢轨，即导轨，车辆的水平轮紧压导轨面行驶实现导向。H形导轨一般安装在轨道两侧的支架或侧墙上，因导轨通常同时兼作自动导轨交通的正负极导电轨使用，故需以绝缘材料隔垫与支架或侧墙绝缘。

? 中央导向方式——是将工型钢导轨设置于两条行车轨道的中央，即线路中心线处，车

辆底部成对配置的水平轮夹工型导轨的腹板导向行驶。

? 中央导向还有另一种型式是中央沟内导向，即在两条行车轨道间的中间沟槽内，导向

轮沿行车轨道侧壁导向行驶。

? 无论是采用中央或两侧导向，导向装置也同时能起到防止车辆越出轨道保证行车安全

的作用。

行车轨道及供电控制

? 自动导轨交通的线路通常采用高架型式，也有因城市地形、地貌和现状建筑等关系部

分走行于地面或地下隧道内，其支撑或围护结构，如高架桥、隧道、挡墙等与常规的城市轨道交通采用的结构没有原则区别。

? 自动导轨交通的轨道，一般采用两条平行的钢筋混凝土长条形板带，供车辆橡胶走行

轮在其上行驶。

? 自动导轨交通改变行驶路线走向采用的道岔，有水平移动式道岔和竖向沉浮式道岔，

现已普遍采用水平移动式道岔。

? 车辆走行轮和导向轮均采用橡胶车轮。 ? 车辆行驶通常采用直流750V电源，自动控制无人驾驶，也有采用自动控制运行设一名

司机监护。

自动导轨交通道岔

? 自动导轨交通用以转换行车方向的道岔，在日本新交通系统中采用的型式有垂直沉浮

式和平面移动式，平面道岔又由于水平移转的方式和构造不同又可分为几种不同的型式。

? 法国的VAL系统在道岔区则采用在线路中心另设置专用 的第二导向系统，使车辆实现

行车方向的转换。

? 1981年日本第一条投入运营的新交通系统神户港岛线，其转换行车方向的道岔采用的

是垂直沉浮式。

? 当车辆需要转行至另一条轨道线路上去，道岔区的直线导轨沉落入地，曲线导轨由地

下浮出衔接另一线路，反之直线导轨浮出地面直接岔区外导轨，曲线导轨落入地下。 ? 由于沉浮式立体型道岔比水平转换的平面道岔构造相对复杂，后期建设自动导轨交通

很少使用。

自动导轨交通道岔

? 平面道岔型式——以水平移动或水平回转导轨的方式实现车辆转换走行方向。

? 水平移动导向板式的导向方法是车辆驶行至道岔区前，拨岔机根据控制指令拨动导向

板，使车辆导向轮沿拨动后的导向板直行或弯转至另一条轨道线路运行。

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? 平面道岔还有走行轨和导轨整体回转式，以及平行移动式等。

? 整体回转式——拨岔时导轨与轨道一端整体原地转动，另一端整体移动接至列车要驶

入的线路。

2.4 自动导轨交通的应用情况

? 当前作为客运交通工具的自动导轨交通大体可分为两类： ? 穿梭式或环形式短途交通

用于大型机场的登机厅与机场主楼之间的交通运输

用于游乐场所、博览会和一些新开发的社区内部，作为场区范围内客运运输 ? 中运量城市客运交通

? 其运营模式与运营规模与一般中运量城市轨道交通相似，如 ? 法国里尔市VAL系统 ? 我国台北的木栅线

? 日本横滨市金泽海岸线等

导轨式升降货梯

? 用于货物升降的液压升降机械设备，采用液压油缸作为主要动力，通过重型链条和钢

丝绳传动，保证机器运行的绝对安全。无需地坑和机房，特别适合于有地下室、仓库改造、新建货架等，具有安装维修方便、美观、安全、操作方便。

气垫导轨

? 气垫导轨按其直线度是否可调分为普通式（不可调式）和可调式两种型式。该产品以

轨面长度为主参数。主参数系列有800毫米、1200毫米、1500毫米和2000毫米四种，前两种规格适合中学物理实验使用。气垫导轨还可以按照其所需的工作压强和滑行器质量分为高气压、重滑行器及低气压、轻滑行器两类。前者性能好，但价格略高，后者性能稍差，价格较低。

? 气垫导轨实验中的运动物体为滑行器（又称滑块），测量需要光电门和电脑计数器。

滑行器上部有五条“T”形槽，可用螺钉和螺帽方便地在槽上固定光电门。下面的两条“T”形槽的中心正好通过滑行器的质心，在这两条槽的两端安装碰撞器或挂钩，可使滑行器在运动过程中所受外力通过质心。在这两条槽的中部加装配重块后滑行器的质心不会改变高度。

气垫导轨

? 气垫导轨是一种现代化的力学实验仪器。它利用小型气源将压缩空气送入导轨内腔。

空气再由导轨表面上的小孔中喷出，在导轨表面与滑行器内表面之间形成很薄的气垫层。滑行器就浮在气垫层上，与轨面脱离接触，因而能在轨面上做近似无阻力的直线运动，极大地减小了以往在力学实验中由于摩擦力引起的误差。使实验结果接近理论值。配用数字计时器或高压电火花计时器记录滑行器在气轨上运动的时间，可以对多种力学物理量进行测定，对力学定律进行验证。

2.5 自动导轨交通的应用前景

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? 自动导轨交通是一种自动化程度很高的中小运量交通工具，可完全由电子计算机集中

控制，行车密度调节范围大，能以高密度运行，所以适用范围比较广。

? 由于其采用橡胶车轮，轮轨粘着系数高，爬坡能力强；又因为它可以通过小半径曲线，

因此对复杂地形有良好的适应能力。

? 但橡胶车轮同样使用寿命较短，并限制了轴重，制约了进一步扩大运量。 ? 自动导轨交通具有成本低、运行灵活可靠等优势。

? 除可作为城市中等运量的干线交通外，其在机场专用线和景区观光等接驳运输中也具

有良好的发展前景。

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