并接受空中交通管制服务。”这就说得很明白了，不是说你们机组两人一个交流“好了，目视了啊！“就OK了的，必须申请并被批准，因此少数人认为的只要目视地面就可以无视相关安全规定进行机动飞行，这种观点是错误而且是相当危险的，能见跑道绝不能成为强行落地的理由。
复飞还是落地的决断，不取决于飞行员对偏差修正的信心，而取决于能否保持一个稳定的进近。至于稳定进近的定义，在此就不再赘述，翻开《南航飞行运行手册》7.29就能找到该标准。 二、目视盘旋进近
说到非精密进近还有一个不很常用所以常常被我们忽略的种类，那就是目视盘旋，英语叫做visual circling，也有人叫它反向进近。由于高度低并且不常用很多飞行员只在模拟机上尝试过它，事实上，在很多极端的情况下（例如单头盲降和大顺风）这种进近方法还是非常实用的。对于广大飞行同仁来说4.15是我们挥之不去的梦魇记忆，飞行数据记录器告诉我们它就是一个失误的反向进近。
关于目视盘旋的做法和程序，FCOM里已有详细的描述，也不需要我在广大空客飞行员前辈面前班门弄斧了，在这里我着重探讨两个小问题。
1、目视盘旋可以做多大，也就是说多大范围内保持盘旋高度是安全的？
要弄清楚这个问题我们先要了解一个超障保护区的概念，在国际上超障保护区是以机场的各个跑道头为圆心，以一定距离为半径画圆再讲之以切线相连构成的，如下图所示：
而该半径值在国际上有两种标准：适用于美国、韩国和台湾机场的TERPS和适用于其他多数国家的PAN-OPS。对于A320这个级别的飞机，保护半径分别为2.3海里和4.2海里。因此只要在该范围之内，保持目视盘旋高度都是安全的。
2、如果用36号盲降进近，目视盘旋到18号落地，盘旋进近过程中失去目视参考，应该使用哪头的复飞程序，怎样复飞？
这个问题的明确答案是：目视盘旋进近复飞应该使用仪表进近程序的复飞航路，而不是目视落地跑道的复飞航路。复飞时机会对复飞的航迹产生一些影响，但总的宗旨是一样的，尽早加入复飞航迹： 目视三转弯前：
目视三转弯后
再来一条Rule of Thumb吧：总而言之，复飞时首先飞向机场上空在高度上是最安全的。
综上所述，非精密进近名称中的“非精密”源于进近所用的导航设备，而对于飞行员来说则必须从更多细节入手，通过精密的飞行安排降低导航设备不精确带来的负面影响，从而提高进近的质量
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