地铁隧道中列车最不利点火灾的疏散和救援

　灭火指挥与救援　

地铁隧道中列车最不利点火灾的疏散和救援

张益民１，张　镥２

（）昆明消防指挥学校，云南昆明６中国人民武装警察部队学院，河北廊坊０１．５０２０８；２．６５０００

以地铁列车中部（起火且失去前进３～４节车厢处）　　摘　要：

动力停于区间隧道中点为研究重点，分析火灾时人员疏散和救援行动的难点，研究火灾初起时车厢内乘客自救疏散、地铁运营控制中心指挥疏散及消防应急指战员强力疏散的具体措施。

关键词：地铁；火灾；灭火救援；安全疏散

中图分类号：Ｘ９２８．７，ＴＵ９９８．１，Ｕ４５９．１文献标志码：Ｂ（）文章编号：１００９－００２９２０１２０６－０６３３－０４

截至２对我国地铁隧道不断延伸（０１１年６月２８日，１３个城市已建的５０条线路运营总里程达１５７６ｋｍ；２９个城　市获得地铁建设批复，２０１５年底地铁运营总里程累计将、达３乘坐人数越来越多、灭火救人难度越来越０００ｋｍ）　大的现实，研究区间隧道中点发生火灾后高效、科学的施救和疏散技术措施具有积极的现实意义。１　地铁区间隧道中点列车中部灭火救援难点

１．１　人员疏散难

每列车６节车厢共以每节车厢满载３１０人计算，列车端头门疏１８６０人。据地铁客车区间隧道疏散试验，　

，散梯平均通过能力为２亦即５９人／ｍｉｎ８人／ｍｉｎ从列车前后端头门下至道床，正常情况下疏散完整车乘客也需。乘客未有区间隧道行走经历，火灾时产生恐惧３２ｍｉｎ

拥挤混乱势必发生踩踏事故。心理和强烈的逃生欲望，

再有信号机（每隔２等设施阻挡，最后一个乘００ｍ设有）。地铁客离开着火列车下至道床的时间可能大于４０ｍｉｎ区间隧道列车烟气扩散数值模拟表明：烟气在隧道内蔓延速度远大于被困人员沿隧道逃离速度。当火灾发生

（）：与技术，２０１１，３０３２４９－２５３．

［］李建华，张光俊，黄郑华．人员密集场所火灾扑救内攻搜救技战术研４

］（）：究［消防科学与技术，Ｊ．２０１１，３０４３２６－３２９．

便捷舒适、运行正点、输送量大的地铁作为城市中最有活力的客运交通工具已成为市民出行的首选。但由于深埋地下（一般建在地下１兼作战备用６３～３０ｍ，０～７０，也有由地下转到地面或高架桥上的路段）位置相对ｍ，

隐蔽易成为敌对势力恐怖袭击的对象。

国外近年来的重大地铁事故（件）统计资料显示，无一起发生在区间隧道中点。从事故（件）后果看，均人员若地铁客车在区间隧道中伤亡多且负面影响大。然而，

点发生火灾并停于中点，因人员疏散距离长，受浓烟高温熏呛，区间隧道内很快窒息缺氧，势必造成群死群伤。面二责成有一定指挥权威和实战经验的指挥员组织实施；是充分利用着火建筑内部消防设施和水源进行供水，确三是着火建筑室内消火栓的使保内攻水枪用水不间断；

用要统一协调和分配，避免造成因同时使用数量过多而水压不足，影响灭火；四是组成若干条可靠的供水线路，确保内攻灭火和外攻控火的用水需要。

４　总　结

扑救大型无外窗商业建筑火灾应突出把握以下关键：一是抓好内攻作战的统一组织指挥，营救被困人员是作战第一要务，避免内攻作战中出现混乱；二是组织内攻如需要强行内攻，应加强内攻人员的安全应视现场火情，

防护，避免作战人员伤亡；三是内攻人员登高应以楼梯或消防电梯为主要途径，快速到达作战阵地；四是切实解决好着火建筑内部作战区域的排烟和照明问题，为内攻人员创造良好的作战条件。

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櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒Ｆｉｒｅｆｉｈｔｉｎｏｆｌａｒｅｃｏｍｍｅｒｃｉａｌｂｕｉｌｄｉｎ　　　ｇｇｇｇ　

ｅｘｔｅｒｉｏｒｗｉｎｄｏｗｓｗｉｔｈｏｕｔ　　

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，作者简介：王四清（男，山西省消防总队１９６４－）司令部高级工程师，主要从事灭火救援方面的工作，山西省太原市桃园南路５９号，０３０００１。

收稿日期：２０１２－０２－０８

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隧道内２ｍ以下空间烟气中Ｃ６１０ｓ左右时，Ｏ体积分数达到０．已能对乘客造成伤害。因此，乘客可利用的２５％，。而火灾时人员行走速度更慢，疏散时间为６实际耗１０ｓ时更长，疏散将更为困难，最后一人疏散至着火列车前后。研究表明，车站的时间很可能超过６烟气中Ｏ０ｍｉｎ２体人体肌肉活动能力下降；降到１积分数降到１５％时，０％人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向；降到４％时，～１

人即刻晕倒，失去逃生能力。６％～１０％时，１．２　深入内攻难

部分地铁区间隧道仅设置有限的风井口（检修出入，口）基本不具备外部灭火进攻条件。通常情况，人在超过体温的环境温度中会因出汗多而引发脱水、疲劳和心跳加快等。温度超过６人的呼吸困难，隧道内人员６℃，逃生迟缓；在１３１℃左右的极限呼吸温度中仍能存活短暂时间；而当空气温度达到１由于人体吸收的热４９℃时，体温超过正常状态致血压量超过身体表面散发的热量，

下降，毛细血管破坏导致血液循环不能正常进行，引起脑神经中枢损坏而死亡。据对地铁列车区间隧道烟气扩散数值模拟，当火灾发生９隧道内２ｍ以下空间的００ｓ后，烟气平均温度已达８烟气０℃，１０００ｓ左右接近１００℃，　温度对乘客构成威胁。由于没有消防专用通道，消防应急人员深入区间隧道时，往往会与向外疏散的人流碰撞，严重影响行进速度，贻误灭火救人时机。地铁客车在区加上地面风井的烟囱效应，地间隧道运行产生活塞效应，

铁车厢里的火势２～３ｍ致使车厢被火ｉｎ便会迅速发展，焰吞没。车厢燃烧产生的热烟气流充满狭小的隧道空间，消防员难以深入内部开展灭火救人行动。特别是当热气浓烟从地面风井口翻卷而出时，消防员佩戴空气呼吸器也很难进入，实施内攻难度极大。１．３　排烟散热难

因建设年代不同，我国地铁送风排烟设施总体可分为两类：一是送风和排烟同为一个系统（均由相同的风，机、消音器、风口、风道和风亭组成）区间隧道内发生火灾，区间风机反转吸（抽）风，站台风机正转送风，使隧道内烟气从事故发生处流向区间风口，经风口进入风道，再从风道尽端的风亭排至地面。二是通风系统和排烟系统分开（由各自独立的风机、消音器、风道、风口分别组成）设置，各自成为相对独立的系统。进烟口、通风口分别设在站台行车道上方和站台集散厅顶部。区间隧道几乎与地面隔离，自然排烟能力受限。发生火灾时，实施破拆进行自然排烟的可能性极小，主要采用机械排烟。地铁站台与区间隧道合用一个送风排烟系统时，火灾状态下送风排烟系统的动作情况是影响乘客疏散和消防人员应急行动的关键。据此，区间隧道中点机械送风排烟很难达到设计的理想效果。如果操作不当，不仅不能合理地控

制烟气流动，反而会导致烟气和火势的扩大，影响乘客的疏散和消防队员的灭火救人行动。消防部队目前配置的移动机械排烟设备功率低、排烟量小，应用于地铁区间隧道火灾排烟，其作用甚微。如地铁区间隧道中点发生火灾造成停电或固定机械排烟系统发生故障时，地铁区间隧道的排烟就更为困难。１．４　通信联络难

钢筋混凝土构筑的区间隧道对电磁波的屏蔽阻挡作用，使现有的消防无线通信设备发射功率大打折扣，信号衰减严重，不能正常使用。手持单功超短波对讲机信号在站厅层就时断时续，下到站台层（负二层）信号更加微“弱，进入区间隧道信号全无。应急通信指挥车（动中通”）或“静中通”开赴现场，启用３５０Ｍ无线对讲通信系统，效果也不理想。总之，就目前大多数消防应急力量所配备的通信设备而言，在地铁区间隧道中点发生火灾时，地上和地下区间隧道内消防通信联络十分困难。而信息不畅、情况不明将严重影响地面指挥人员的决策和地下区间隧道内消防应急指战员的灭火救人行动。

２　地铁区间隧道中点列车中部火灾时人员疏散措施

地铁区间隧道中点列车中部发生火灾时，乘客通常不会穿越着火车厢。地铁客车在区间隧道中点起火且停于中点时，人员疏散顺序途径为：从列车前后端头门下至道床或从每节车厢两边侧门与隧道间的空隙（辅助疏散走道）离开起火列车；向相邻上行或下行隧道之间的联络乘未着火隧通道疏散或者向起火列车前后方车站疏散；

道特殊控停的疏散转运列车或自行到着火列车前后方车站；经站台内疏散楼梯到达地面。２．１　火灾初起车厢内乘客自救疏散

区间隧道中点列车中部车厢着火，车厢内火灾自动地铁车厢车门上方或侧边红色方形或圆形）装置报报警（

警或乘客向司机报警，列车门自动打开。司机通过火势，立即报行政值班调度。同ＣＣＴＶ观察起火位置、时，广播指引乘客沉着应对，使用灭火器（每节地铁车厢内配有）进行灭火。此时若列车门不能自动开启，乘客在按压每节车厢的应急门推杆解锁，向外推司机的引领下，

开应急门下至车体与隧道间的空隙快速离开。车厢内火灾初期火势较小时，乘客应在力所能及的情况下果断拿起灭火器灭火。运营控制中心收到行政值班调度发出的列车着火信息后，即令起火列车前后车站管理人员按客车区间隧道中点火灾预案展开应急行动。一旦客车侧门乘客应听从列车司机广播提示，通过列车不能正常开启，

前后端头门有序疏散至道床。２．２　地铁运营控制中心指挥疏散

（）运营控制中心值班主任。一是接到行政值班调１

度员报告时，下令速核起火部位及客车所处具体位置；二

，，ＦｉｒｅＳｃｉｅｎｃｅａｎｄＴｅｃｈｎｏｌｏＪｕｎｅ２０１２Ｖｏｌ３１Ｎｏ．６　　　　　ｇｙ，

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是命令当日行政值班调度按“地铁客车区间隧道火灾事故应急处置预案”执行；三是命令调遣各工种人员迅速前往灭火救人；四是向１命令有关人员在紧急１９、１２０报警，出入口接应公安消防队或１２０救护队。

（）行政值班调度员。一是确定起火部位、乘客人数２

速报Ｏ二是及伤亡情况，ＣＣ值班主任及各值班调度员；控停相关线路运营客车，调整客车运行状通报所有车站，

协调备用客车上线疏转着起火列车乘客；三是组织区态，

间疏散，控停该区间隧道上、下行客车，通知前后两站值班站长派人引导乘客安全疏散；四是将后续客车控停在后方车站，告知不受影响的线路车站继续运营。

（）环境监控调度员。一是与行政值班调度员核实３

停车位置及着火部位、疏散乘客的方向；二是启动事故区间隧道水喷淋装置消烟控火；三是选择车停区间隧道中四是启动火点中部车厢起火对应的送风排烟工况模式；

灾区间隧道送（排）风机，从车头向车尾送风，确保１～３节车厢被困乘客逆风疏散，４～６节车厢乘客顺风疏散。２．３　道床至联络通道引导疏散

城区与郊区间的长区间（隧道每隔５２～３ｋｍ）００ｍ设联络通道。对于长区间隧道中点火灾，救援人员利用随身携带的便携式扩音器喊话，应引导乘客充分利用两条隧道之间的联络通道快速疏散，在可能引起迷路的岔口派专人把守，确保乘客沿正确路线撤离。道床逃生乘客应听从救援人员的指挥，从道床经联络通道快速离开着火区间隧道，进入相邻的非事故隧道内，再步行或乘坐疏散转运客车至车站，经车站内疏散楼梯到达地面。２．４　区间隧道中点的送风排烟２．４．１　开式运行模式

区间隧道内部空气通过风机、风道、地面采用开式（

风亭等设施与外界进行气体交换）运行的地铁（成都地铁国内尚属首１号线南部区间隧道采用自然通风模式，

，次）列车在区间隧道中点发生火灾时，区间隧道中点两头风机从着火列车车头、车尾方向向中部起火车厢正压送风，热气浓烟经地面风亭（风井口）等设施排出，乘客均迎风朝相反方向（两头车站）疏散。２．４．２　闭式运行模式

采用闭式（区间隧道与地面隔离，仅满足供给乘客所需的新鲜空气）运行的长区间地铁隧道，新风从相邻未着火隧道经联通道正压吹向着火列车所在区间隧道，确保动态风压大于着火区间隧道动态风压，相邻未着火隧道内不会有烟气侵入以利于乘客疏散。事故区间隧道只能从着火列车车头向车尾正压送风，改变热烟气流纵向（因列车运行）蔓延流动方向。着火列车（以中部着火车厢为界）靠车头一边的乘客迎风经联通道向非事故隧道疏散，靠车尾一边的乘客多数只能顺风朝临近车站疏散。地铁

消防科学与技术２０１２年６月第３１卷第６期

用地铁区间隧道现有区间隧道中点列车中部车厢起火，

的排烟设施无论采取怎样的排烟工况模式，区间隧道内烟气流向必然与部分乘客的疏散逃生方向相同，威胁同向逃生乘客的生命安全。２．５　救援人员强力疏散２．５．１　个人防护标准

消防应急指战员着重型消防连体避火服或分体式消防隔热服，佩正压式消防空气呼吸器，肩佩Ｇ．Ｅ．Ｍ．Ｓ型、生命呼救器）红外线测温仪，头戴盔式无线传输呼救器（

热成像仪，手持强光照明灯等。２．５．２　强力疏散器材

携带无齿锯、移动式排烟机、机动链锯、等离子切割机、气动切割刀、ＫＺＱ系列液压扩张器、ＪＤＱ系列液压剪断器、躯体固定气囊、婴儿ＪＤＧ－Ｓ型双极液压救援顶杆、呼吸袋、逃生面罩、折叠式担架、救生照明线、发光救生安移动照明灯组、闪光警示灯、手持扩音器等。全绳、

２．５．３　区间隧道通信

消防应急通信车到场停靠有天馈系统接口的出入利用超柔软无泄漏通信电缆拖盘铺设电缆，一段连接口，

消防通信车通话信道机信号输出接口，另一端连接地铁天馈系统输入接口。区间隧道内利用泄漏同轴电缆覆盖，对覆盖范围内的参战电台进行异频信号的本地转发，其中１组为指挥员信道，另２组为战斗员信道。若固定消防应急人员可打开站厅式主用系统瘫痪或部分损坏，

入口壁式机柜现场快速架设，其中１台设置于地面出入口外，另２台由消防员带入地下站台和区间隧道，插入信打开电源开关，实现地面、地下站台及区间隧道内号线，

手持单功对讲电台间的通信联络。２．５．４　强力疏散措施

对于闭式运行的地铁，消防应急救援人员在事前已熟悉区间隧道救援预案、了解其内部情况的前提下，指挥员要全面客观、准确研判区间隧道中点着火列车内部情况，将进入区间隧道的侦察搜救力量快速编成５～６个小组，每组４～６人。紧紧抓住火灾初期１５～２０ｍｉｎ最佳控坚决贯彻“救人第一”的指导思想，形成接力火救人时机，

救人梯队，相互协助，步步为营，确保可进可退。坚持“危、“重优先”多数优先”和“弱者优先”的原则，正确处理好火情侦察与强攻救人的关系。

针对车尾（部分乘客顺风疏散的不利５～６节车厢）消防应急指挥员应将车尾作为内攻首要接近目标。情形，

乘路轨两用水罐（泡沫、水罐－泡沫联用）消防车，以３５／逐渐接近ｈ的速度从着火列车运营线路始发站进入，ｋｍ

事故区间隧道中点起火列车。多辆大容量路轨两用水罐车负责供水，通过墙式消火栓取水，地面消防车利用水泵接合器向区间隧道管网加压补水。充分发挥车载高压消

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防泵射程远、持续控火、降温消烟、细雾除尘直至窒息灭火的作用，在强大细水雾吸热和掩护下，快速接近被困乘客，降低被困环境温度，提高生存指数。

从车尾或车头接近着火列车，沿途都应施放救生照明线、发光救生安全绳，利用移动照明灯组、闪光警示灯、扩音器等引导搜寻被困乘客。发现受伤待救乘客，医疗快速实施现场急救。根据急救人员立即了解受伤情况，

初步判断和确认每位伤者的伤害等级，被困伤员的伤情，

并对每位伤者使用红、黄、蓝布条或其他专用标志牌区分死亡、重度伤、轻度伤等不同情况，并发挥各种简易救生、工具如专用隔离袋（危重伤员）简易面罩、湿毛巾、婴儿防护罩等器材的作用。

首批到场增援（第一梯队）的救援人员按医疗急救标志牌的颜色，组成若干疏转分队利用担架、救生袋和躯体固定气囊等器材将受伤乘客从站台快速疏转至地面临时。随后到场增援的救援人员（救护站（点）第二梯队）根据既可直接参与疏转受伤乘客，还可替换现场实际需要，

（转运距离长，体力消耗大，必须适时轮换）辖区中队救援力量实施破拆、掩护、顶撑、切割等疏散救人行动。营救疏散力量相互协调，信息共享。鼓励被困受伤乘客坚定生存信心，消除恐惧心理，为挽救生命赢得宝贵时间。３　结　论

（）必须制定完善的地铁区间隧道火灾疏散救人预１案。区间隧道中点火灾事故应急救援是一项系统工程，属“多警种、大兵团”联合作战。应援力量涉及多部门，相互不具隶属关系。因而要由市政府负责牵头，公安消防，部门具体制定《地铁区间隧道中点火灾疏散救人预案》并明确各应援力量的职责任务。在研究技战术方法和总运用计算机技术、结国内外疏散救援经验与教训基础上，

网络技术以及数字技术等，实现疏散救人预案软件化，为准确调集应急救援力量提供决策支撑，赢得先机。

（）改造和完善地铁区间隧道安全疏散设施。在上２

下行隧道间联络通道处安装甲级防火门，使上下行隧道各自成为独立的防火分区。提高地铁排烟风机和电气线路的耐火性能，在区间隧道顶部设置排烟管道，使避难人员和烟气实现有效分隔。加大地铁区间隧道专用灭火器材工具和疏散设施设备（如地铁轨道专用灭火器材运输车、大型正负压排烟车、隧道救生车、化学消烟剂和大功率水幕车等）的研发力度。地方政府应将地铁隧道信号覆盖纳入８００Ｍ数字集群专网建设目标。

（）强化地铁区间隧道疏散救人技战术训练及合成３

演练。地铁区间隧道中点火灾人员疏散难、深入内攻难、排烟散热难和通信联络难早已是世界消防同行的共识。公安消防定期牵头开展地铁区间隧道中点火灾应急疏散、演练，练组织指挥、练技术战术（包括心理训练）练协同

锤炼队伍在有毒缺氧、浓烟高温等环境中的实战能配合，

力，力争在快速响应机制、通信指挥手段和侦察搜寻措施等方面有新突破，提高指挥员的快速决策和临机处置能力，以实现反应快速、处置高效、伤亡最少的总要求。

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Ｓｕｂｗａｔｕｎｎｅｌｍｉｄｏｉｎｔ　ｙｐ　ｔｒａｉｎｃｅｎｔｒａｌｓｅｃｔｉｏｎｆｉｒｅｒｅｓｃｕｅａｎｄ　　　　　ｄｉｓｃｕｓｓｉｎｍｅａｎｓｏｆｔｈｅｅｖａｃｕａｔｉｏｎ　　　ｇ　

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作者简介：张益民，男，四川南部县人，昆明消防指挥学校训练部灭火教研室讲师，主要从事灭火战术和应急救援方面的教学工作，云南省昆明市官渡区小石坝１９号，６５０２０８。

收稿日期：２０１２－０１－１６

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