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压缸冷却条件好，所以制动液汽化的可能性小。 （2）全盘式
在全盘式制动器中，摩擦副的旋转元件及固定元件均为圆形盘，制动时各盘摩擦表面全部接触，其作用原理与摩擦式离合器相同。由于这种制动器散热条件较差，其应用远没有浮钳盘式制动器广泛。
2.3 盘式制动器的优缺点
盘式制动器比鼓式制动器的优点：
（1） 热稳定好，原因是一般无自行増力作用，衬块摩擦表现压力分布较鼓式中的衬片
更为均匀，此外，制动鼓在受热膨胀后，工作半径增大，使其只能与蹄的中部接触，从而降低了制动效能，这称为机械衰退，制动盘的轴向膨胀极小，径向膨胀根本与性能无关，故无机械衰退问题，因此，前轮采用盘式制动器。汽车制动时不易跑偏。
（2） 水稳定性好，制动块对盘的单位压力高，易于将水挤出，因而浸水后效能降低不
多，又由于离心力作用及衬块对盘的擦拭作用，出水后只需经一，二次制动即能恢复正常。鼓式制动器则需经十余次制动方能恢复。 （3） 制动力矩与汽车运动方向无关。
（4） 易于构成双回路制动系，使系统有较高的可靠性和安全性。 （5） 尺寸小，质量小，散热良好。
（6） 压力在制动衬块上的分布比较均匀，故衬块磨损也均匀。 （7） 更换衬块简单容易。
（8） 衬块与制动盘之间的间隙小（0.05-0.15mm），从而缩短了制动协调时间。 （9） 易于实现间隙自动调整。
（10）能方便地实现制动器磨损报警，以便及时更换摩擦衬块。
盘式制动器的主要缺点：
（1） 难以完全防止尘污和锈蚀（封闭的多片全盘式制动器除外）。 （2） 兼作驻车制动器时，所需附加的手驱动机构比较复杂。 （3） 在制动驱动机构中必须装有助力器。
（4） 因为衬块工作表面小，所以磨损快，使用寿命低，需用高材质的衬块。
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2.4该商务车制动器结构的最终选择
汽车制动简单来讲，就是利用摩擦将动能转换成热能，使汽车失去动能而停止下来。因此，散热对制动系统是十分重要的。如果制动系统经常处于高温状态，就会阻碍能量的转换过程，造成制动性能下降。越是跑得快的汽车，制动起来所产生的热量越大，对制动性能的影响也越大。解决好散热问题，对提高汽车的制动性能也就起了事倍功半的作用。所以，现代轿车的车轮除了使用铝合金车圈来降低运行温度外，还倾向于采用散热性能较好的盘式制动器。
当然，盘式制动器也有自己的缺陷。例如对制动器和制动管路的制造要求较高，摩擦片的耗损量较大，成本贵，而且由于摩擦片的面积小，相对摩擦的工作面也较小，需要的制动液压高，必须要有助力装置的车辆才能使用。而鼓式制动器成本相对低廉，比较经济。四轮轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%－80%，因此前轮制动力要比后轮大。轿车生产厂家为了节省成本，就采用前轮盘式制动，后轮鼓式制动的方式。但随着轿车车速的不断提高，近年来采用盘式制动器的轿车日益增多，尤其是中高级轿车，一般都采用了盘式制动器。
纵观现代商务车市场，随着人类对汽车安全性能重视的加剧，为了保持制动力系数的稳定性以及考虑到盘式制动器的优点，在商务车领域盘式制动器已基本取代鼓式制动器，特别是浮动钳盘式。根据制动盘的不同，盘式制动器还可分为普通盘式和通风盘式。普通盘式我们比较容易理解，就是实心的。通风盘式就是空心的，顾名思义具有通风功效，指的是汽车在行使当中产生的离心力能使空气对流，达到散热的目的，这是由盘式碟片的特殊构造决定的。从外表看，它在圆周上有许多通向圆心的洞空，这些洞空是经一种特殊工艺（slotteded drilled）制造而成，因此比普通盘式散热效果要好许多。由于制造工艺与成本的关系，一般中高级轿车中普遍采用前通风盘、后普通盘的制动片。如Passat,Vento Golf2.0,Corrado等车，部分高级轿车采用前后通风盘。值得一提的是，在前轮使用通风盘正在逐步取代使用实心盘。ABS把大部分的制动力分配到前轮，防止甩尾，对前刹的散热要求很高，所以一般前轮都会采用通风盘。
综上所述，本次商务车设计，前后轮均采用浮动钳盘式制动器。其中前轮制动盘选择通风盘，后轮选择普通盘，并且在后轮上设置驻车制动传动装置。
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第三章：制动器主要参数及其选择
盘式制动器设计的一般流程为：根据设计要求，所给数据，依据国家标准确定出整车总布置参数。在有关的整车总布置参数及制动器结构型式确定之后，根据已给参数并参考已有的同等级汽车的同类型制动器，初选制动器的主要参数，并据以进行制动器结构的初步设计；然后进行制动力矩和磨损性能的验算，并与所要求的数据比较，直到达到设计要求。
之后再根据各项演算和比较的结果，对初选的参数进行必要的修改，直到基本性能参数能满足使用要求为止；最后进行详细的结构设计和分析。
在这里先给出该商务车的整车参数： 1.尺寸参数：
长度：4300mm； 宽度：1790mm； 高度：1582mm 轴距：2576mm ； 前轮距：1460mm ； 后轮距：1473 质心高度：空载 690mm ； 满载
710m
质心到前轴的距离：空载1240 ； 满载1396 质心到后轴的距离：空载1336 ； 满载1280 2.质量参数：
整车整备质量：1598kg ； 总质量：2145kg ；
前轴载荷：空载828kg 满载1015kg 后轴载荷：空载770kg 满载1130kg 3.性能参数
发动机排量：2.5L； 最大功率：85kw/5500r/min 最大转矩：158 N?m /4000r/min 压缩比：8.7:1；
五档手动变速器：i1=3.6，i2=2.123，i3=1.458，i4=1.070，i5=0.857，iR=3. 推荐主减速比：4.111； 最高车速：200km/h。 轮胎有效半径：365mm
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3.1制动力与制动力分配系数
汽车制动时，如果忽略路面对车轮的滚动阻力矩和汽车回转质量的惯性力矩，则任一角速度?＞0的车轮，其力矩平衡方程为
Tf?FBre?0 (3.1)
式中：Tf——制动器对车轮作用的制动力矩，即制动器的摩擦力矩，其方向与车轮旋转
方向相反，N·m ；
FB——地面作用于车轮上的制动力，即地面与轮胎之间的摩擦力，又称为地面
制动力，其方向与汽车行驶方向相反，N ；
re——车轮有效半径，m 。
假设当时速v0?80Km/h?22.2m/s，至汽车停止时速度vt?0。刹车距离s?16。由vt2?v02?2as，FB?ma
得 ` a?15.4m/s2,FB?33033N 由前后轮分配可知：(假设??0.69)
1369?%N?前轮的其中一个轮 FB1?3303?21331?%N?后轮的其中一个轮 FB1?3303?211N396 5N1 20因此，由公式（3.1）求得 Tf1?4159.；Tf2?1868.8N?m N5?m令 Ff?Tfre (3.2)
并称之为制动器制动力，它是在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的力，又称为制动周缘力。Ff与地面制动力FB的方向相反，当车轮角速度?＞0时，大小也相等。Ff取决于制动器的结构型式、尺寸、摩擦副的摩擦系数及车轮有效半径等，并与制动踏板力即制动系的液压成正比。当加大踏板力以加大Tf，Ff和FB均随之增大。但地面制动力FB受着附着条件的限制，其值不可能大于附着力F?，即
FB≤F??Z? (3.3) 式中：?——轮胎与地面间的附着系数；
Z——地面对车轮的法向反力。
FBmax?F??Z? (3.4)
当制动器制动力Ff和地面制动力FB达到附着力F?值时，车轮即被抱死并在地面上
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滑移。此后制动力矩Tf即表现为静摩擦力矩，而Ff?Tf/re即成为与FB相平衡以
图 3.1 制动力与踏板力FP的关系
图3.2 制动时的汽车受力图
阻止车轮再旋转的周缘力的极限值。当制动到?=0以后，地面制动力FB达到附着力F?值后就不再增大，而制动器制动力Ff由于踏板力FP的增大使摩擦力矩Tf增大而继续上升（图3.1）。
根据汽车制动时的整车受力分析（图3.2），并考虑到制动时的轴荷转移，可求得地面对前、后轴车轮的法向反力Z1,Z2为
Z1?Z2?hgduG(L2?)Lgdt
hduG(L1?g)Lgdt (3.5)
式中：G——汽车所受重力； L——汽车轴距；
L1——汽车质心离前轴距离；
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