外倾变化率是只是前视摇臂长度的函数。该长度是从前方看去从车轮中心到瞬心的直线长 度。外倾角度改变量达到行驶距离每 mm。。。如公式 2.3 和图 2.3 所示 在整个行驶过程中外倾角不是一成不变的，因为瞬心也会随着车轮移动而改变。 2.6 拉杆位置 转向拉杆的位置也十分重要， 其位置须保持悬架变形转向保持在最小限度。 就是由于车轮移 动前束角的变化，有较大颠簸转向的车辆在前轮经过障碍的时候会有改变运动方向的趋势。 在不平坦道路上跑的时候这种效应会有一定危险。 最小化此种效应的最简单的方法就是把转 向拉杆定位在同一平面上，或者上下 A 臂任一。另一个需要牢记的因素就是侧向力下的外 倾顺从。若拉杆位置在车轮中心的后上位置或者前下位置，会产生不足转向趋势。若 A 臂 刚性足够，该效应会较小，因此由于 A 臂上的顺应性使得过度转向的风险最小化。从拉杆 外端到上球铰头之间的杠杆臂长度和转向臂一起决定了转向轮和车轮转向角度之间的比例。
2.7 抗反特征 悬架反特征描述了簧载质量和非簧载质量间的纵向垂直力耦合。 缘起侧视摇臂的角度， 反特 征不改变轮胎印迹处的恒定负荷转移， 它只存在于加速和制动时。 稳定加速和制动时候的纵 向质量转移是关于轴距，中心高度和加速制动力的函数，如图 2.4 所示。反特征改变经过弹 簧的负荷量和车辆的俯仰角。反特征以百分数来衡量。百分百反俯前轴不会在制动时偏转， 负荷不会转移，0 度反俯仰的前轴会据弹簧刚度不同而偏转，所有负荷经过弹簧转移。也可 能会有负面影响。导致偏转增益。公式 2.4 给出了有轮毂外悬制动器的车辆前部的反俯仰百 分比。 用后制动百分比和替代前制动百分比以及用后。。替代前。。，反抬头的量可以算出来。制
动和驱动力矩由悬架反应的方式会改变反 present 量计算的方式。假如控制臂产生扭矩，无 论是从来自制动或者驱动力矩，反量有 IC 相对地面接触点的位置来计算。如果悬架不产生 驱动或制动力矩，但是只有前或后力，则“反”量由 IC 相对轮心位置来计算。对于后轮驱 动车来说，有三种不然类型的反特征： 俯仰抑制，减小前进制动过程中的颠簸偏转 抬头抑制，减小前进制动中下垂移动 后坐抑制，减小前进加速中的颠簸移动量 2.8 阿克曼转向 低速转弯时，由于加速而产生的外侧力可以忽略不计，完成半径 R 的转向所需转向角，称 为阿克曼转向角，可用公式 2.5 计算。 如果两个前轮都相切于位于通过后轴一条线上的同一转向中心， 那么就说该车符合阿克曼转 向。 结果就是外侧车轮比内侧车轮转向角度较小。 如果两个车轮转向角相同， 就说平行转向， 如果外侧车轮转向角度的， 就说反阿克曼转向。 乘用车有介于阿克曼转向和平行转向之间的 一种转向几何，而赛车通常采用反阿克曼转向。通过使用乘用车的阿克曼转向，或者其他侧 向加速度小的车辆，必然所有车轮无滑移角自由滚动，因为车轮随着普通转向中心而转动。
赛车通常具有较高侧向加速度， 因此所有轮胎有较大的滑移角度并且弯道时内侧车轮上符合 比弯道外侧车轮小的多， 因为横向负荷转移了。 低负荷的轮胎需要较小的偏角来达到转弯力 峰值， 赛车采用低速转向几何法会产生弯道内侧轮胎以高于所需偏移角被拖曳， 这只会导致 轮胎温度升高， 由于滑移角诱导阻力而使车速降低。 因此赛车通常采用平行转向甚至反阿克 曼转向。阿克曼转向的不同型式见图 2.6 2.9 外倾角 外倾角是车轮倾斜平面与纵向垂直平面之间的夹角。 车轮顶端相对于车体向外倾斜时候定义 为正的外倾角。 外倾角对轮胎产生侧向力施加影响。 外倾的滚动轮胎在倾斜方向产生侧向力。 在零滑移角时候称为外倾推力。 由于轮胎印迹的变形外倾也会影响回正力矩。 这种影响相当 小，随着滑移角增大时可以忽略。使车轮外倾往往导致车轮转弯时候侧向力的增加。在轮胎 的线性范围内是这样的。假如超过其线性范围，外倾的附加影响就会见效，这种效应称为 ROLL-off。因此外倾车轮和不外倾车轮产生的侧向力的区别较小，最大滑移角时候为大约 5-10%。而在 0 度时差别较大，因为存在外倾推力。使轮胎外倾的效果对斜交轮胎比子午线 轮胎大。对子午线轮胎来说，外倾力在大约 5 度时开始下降，而斜交轮胎在更小角度时外倾 力达到最大。
2.10 前束 前束可用来克服赛车的操纵困难。后轮后束可用来改善入弯。车辆入弯时，更多负荷转移到 外侧车轮，结果是过度转向。静态前束量决定因素有，例如阿克曼转向几何，平顺和侧倾转 向， 顺应转向和外倾。 前束最小量是希望减少侧倾阻力和由于轮胎相互作用引起的不必要的 轮胎起热和轮胎磨损。
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