浅谈高速铁路、城际轨道交通对广州道路客运行业的影响及应对措施(6)

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按照《珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划》，主要包括以下几个速度层次：一是普速城际线标准，最高速度为120公里/小时，如广佛线，其站间距离较短，采用地铁形式；二是快速城际线标准，最高速度达200公里/小时，站站停列车速度也达140公里/小时。广珠、广深线均准备采用快速城际线标准。以此速度，广州到珠海直达快车旅行时间只需40分钟。站站停列车则更具备高密度优势，高峰时间其发车密度可达到2分钟一班，充分实现城际轨道交通“公交

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化”。

3.3客运需求预测

根据《广州市“十二五”时期综合交通体系建设规划》调研结果，广州市客运需求总量：未来年广州市域的出行需求增长较快。2010年市域出行产生、吸引量将增至2069～2140万人次；2015年以后日均出行量将超过2300万人次；到2020年，市域出行产生量达到2603万人次，吸引出行量将达到2678万人次，比2010年增加了25％。

表3.3-1 各年份客运交通出行需求总量预测结果

类别 年份 市域合计 佛山 东莞 总计 出行产生总量（万人次/日） 2010 2,069 1,367 1,265 4,701 2015 2,334 1,755 1,437 5,526 2020 2,603 2,144 1,602 6,349 出行吸引总量（万人次/日） 2010 2,140 1,273 1,289 4,702 2015 2,451 1,617 1,459 5,527 2020 2,678 2,026 1,645 6,349 空间分布：全市对外客运机动化出行总量达到250万人次/日，其中以公路交通方式为主，达到192.6万人次，占总量的77％。其次是铁路（含城际轨道），占对外总量的19.8％。

表3.3-2 2015年对外客运交通产生量及方式构成

对外机动化出行总量 公路 公共运输 大铁 铁路 城际轨道 水运 空港 合计 轮渡 机场 25.3 0.8 7.3 250 10.10% 0.30% 2.90% 100% 109.3 24.3 43.70% 9.70% 方式 私人运输 产生量（万人次/日） 83.3 比例（%） 33.30% 未来广州市域对外出口主要集中在佛山和东莞两市，随

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着广佛肇同城一体化逐步落实，广州与佛山、肇庆之间的联系更为密切，其交换客流占对外各方向总客流的56%，广佛、广莞深客流走廊为首要客流走廊，其次是东莞和中山方向，综合交通规划需着重解决东西进出通道的交通问题。

从广州与周边区域的互动来看，未来的出行产生和吸引不再保持平衡，产生吸引比在0.94－0.96之间，出现了出行吸引高于出行产生的趋势；与此同时，周边城市的产生吸引比也逐渐提高至1.05－1.10，说明随着未来经济的发展，广州和周边城市的联系不断增强，其对于周边区域有着较强的吸引力。 4. 影响分析

高速铁路、轨道交通主要采用直达方式连接区域内城市，解决大宗客运需求，城际轨道交通建设必将给珠三角的道路客运企业带来深远的影响。受高铁和城际轻轨的影响，旅客出行的交通运输方式更加多样化，可灵活选择的运输方式导致旅客分流严重。高速铁路、轨道交通的开通，将全面改变现有道路客运的市场份额，以道路客运为主导的交通行业在市场竞争当中也将面临非常大的挑战和危机。给道路客运行业造成了一定的冲击，这已是大势所趋，是现代社会高速发展的必然结果。在与铁路的竞争中，公路干线客运逐渐显现弱势，京津、沪宁、成渝、济青、曲昆等一批黄金公路客运线路首先受到冲击。而且，随着高铁和城际轻轨的更进一步

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深入发展，其影响将逐步扩大，道路客运行业危机四伏。道路客运企业在经营策略上必需要有相应的调整。 4.1 道路客运与轨道交通竞争力评价 4.1.1 城际轨道交通的必要性与技术经济特征 4.1.1.1 发展城际轨道交通的必要性

城际轨道交通的出现，是城市群发展对交通的必然要求。随着区域经济一体化发展，城市化进程加快，珠江三角洲2000年其城市化水平即达到49.2%，到2002年末，广州、深圳、珠海等三个区内中心城市的城市化率分别达到了76%、82.4%和71%。同时，小城镇星罗棋布，平均每个市县有20多个建制镇，城镇密度达到100个／万平方公里; 城镇间平均距离不到10公里，在广州、东莞等地的一些城镇建成区已经连成一片，城市群发展初具规模。珠江三角洲经济和城市化发展的特点，决定了其对城际交通需求的紧迫性和不同于一般城市的独特需求，集中体现在对快速、便捷的要求以及兼顾城市交通的特点上。从国外的经验来看，轨道交通是解决经济区及城市群内部交通问题的首选。同时,随着经济社会的发展，运输量的扩大，交通运输的社会成本越来越高，给能源、环境带来的压力已到了不可忽视的地步，因此交通运输必须坚持可持续发展战略。作为一种绿色交通方式，城际轨道交通系统对于节约能源、节省土地、减少环境污染、促进区域

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可持续发展具有重要的意义。另外,建设城际轨道交通，对于综合运输体系有着重要的意义。区域经济协调发展、社会全面进步，与现代化综合运输体系的支撑作用密切相关。轨道交通因其固有的大运量、低能耗、受气候影响小的特点，理应在完善区域综合运输体系中发挥更大的作用。 4.1.1.2 城际轨道交通的技术经济特征

（1）运输能力大。虽然区域城际轨道交通系统采用小编组、轻型列车，但由于发车密度高、双向对开，运能相当可观。如规划中的珠江三角洲城际快速轨道线路，高峰小时单向最大断面客流量可以达到1.5万人／小时。

（2）运行速度高。常规铁路旅客列车运行速度一般为60～80公里／小时，干线铁路可以达到140～160公里／小时，高速铁路上运行的旅客列车时速可以达到300～360公里／小时。由于区域城际轨道交通系统需要兼顾城际和城市组团、城镇之间的客流，将采用快慢混跑的混合运行方式，同时采用中速和高速两种速度标准。

（3）能耗低。区域城际轨道交通系统采用电力牵引，可利用煤炭、水力、核能等多种能源。若以铁路的能耗为1，则高速公路的汽车能耗为7.6，飞机的能耗为15.2。 （4）环境污染程度小。采用电力牵引的区域城际轨道交通系统基本无排放大气的污染物，不会对大气造成污染；同时与高速公路相比，在噪音控制方面也有很大优势。

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