(3)专用传输模块(STM,即Specific Trans-mission Modules)。 二)ETCS的分级
ETCS的最大特色之一是根据功能需求和运用条件配置系统。用一个系统,以分级的概念实现原为多个系统,为一个目标而完成的工作。ETCS从运用角度分为5级(0-3级、0+级)。 0级:ETCS车载设备+传统列控系统。
0级主要是为了保证装配ETCS车载设备的列车,能在没有ETCS地面设备的线路、或尚不具备ETCS运营条件的线路上运行。既有地面信号系统完成列车占用检测和完整性监督。ETCS车载设备只显示列车速度,并只监督列车最大设计速度和线路最大允许速度。车载设备不提供机车信号功能,司机凭地面信号行车。除列车速度外,其它监督信息将不在列车的人机界面上显示。为实现制式转换或级间转换,在地面特定点(如制式分界点)必须增加应答器,车载设备接收应答器转换信息并完成转换功能。见图8-24。
图8-24 ERTMS/ETCS 0级的应用
0+级(STM)
0+级主要是为了保证装配ETCS车载设备的列车,在既有线运行时能够提供通用机车信号功能。在该级中,既有地面信号系统完成列车占用检测和列车完整性监督,并根据既有地面信号系统功能决定是否
需要地面信号机。地-车信息传输采用既有方式,与0级不同的只是车载增加了STM,机车信号显示视国情而定。可以认为0+级是一个过渡级。应当注意到,尽管0+级可以通过采用STM专用传输模块实现不同制式信息的兼容接收,但仍需要采用不同的接收天线。在0级和0+级,列车控制以人为主,行车安全不由ETCS保证。见图8-25。
图8-25 ERTMS/ETCS 0+ (STM)级的应用
1级:地面信号+查询应答器+轨道电路
装备了ERTMS/ETCS的列车,在装备有点式传输设备欧洲应答器Eurobalise的线路上运行,地面向列车传输的信息完全依靠Eurobalise,轨道电路只完成轨道区段的空闲/占用检查和列车的完整性检查。该系统是典型的点式ATP。见图8-26。为了增加信息传输的覆盖范围,线路上可以安装欧洲环线Euroloop或者无线注入单元。因此ERTMS/ETCS等级1分成带注入信息和不带注入信息两种类型。
图8-26 ERTMS/ETCS 1级的应用
2级:轨道电路+查询应答器+GSM-R
司机完全依靠车载信号设备行车(可取消地面信号机);通过GSM-R连续传送列车运行控制命令,车-地间可双向通信;在点式设备的配合下,车载设备对列车运行速度进行连续监控;依靠轨道电路或计轴设备检查列车占用和完整性;建有无线移动闭塞中心。该系统是基于移动通信的连续式ATP。见图8-27。
图8-27 ERTMS/ETCS 2级的应用
3级:查询应答器+GSM-R
取消了传统的地面信号系统,列车定位和列车完整性检查由地面无线移动闭塞中心RBC和列车完整性验证系统共同完成。点式设备、GSM-R是系统的主要设备。取消地面信号机和轨道电路后,室外线路上的信号设备减少到最低程度;列车追踪间隔依靠点式设备和无线移动闭塞中心实现,具有明显的移动自动闭塞特征。见图8-28。
图8-28 ERTMS/ETCS 3级的应用
基于上述原因,这就产生了研制通用信号系统和新型列车控制系统的要求。这种通用信号系统应能满足:
跨国境运营的列车不受限制地穿越边界,提高列车运行效率; 信号和列车控制系统界面标准化,尽可能减少不同国家的特殊要求;
通过鼓励对设备的开放市场来产生商业吸引力,从而降低设备的成本。
欧洲铁路运输管理系统ERTMS是欧洲铁路和欧洲信号工业在欧洲委员会的财政支持和国际铁路联盟UIC的支持下,经过大约10年的工作得到的结果。其目的是为了改善信号制式互不兼容的状况,在全欧洲范围内创立一个既可以兼容现有信号体制,又可以在各国统一推广使用的铁路信号标准,保证各国的列车在欧洲铁路网内的互通运营,提高运输效率。为实现欧洲铁路互联互通,欧盟组织确定了适用于高速铁路列控的标准体系,技术平台开放;基于GSM-R无线传输方式的ETCS2系统,技术先进,并已投入商业运营;欧洲正在建设和规划的高速铁路均采用ETCS列控系统,是未来高速列车控制系统的发展方向。
第二节 CTCS列控系统
一、 CTCS概述
为了适应铁路跨越式发展战略,2003年10月,铁道部已经制定了《中国列车控制系统(CTCS)技术规范总则(暂行)》和相应CTCS技术条件,CTCS列控系统的CTCS是Chinese Train Control System的缩写,CTCS技术规范是参照欧洲列车运行控制系统(简称ETCS)编制的。它以分级的形式满足不同线路运输需求,在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行的安全。
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