列车运行控制系统 - 图文(3)

3. 查询应答器方法

查询应答器不仅物理安装位置固定，它还可以直接向通过的列车发送本应答器所处的公里坐标。 4. 轨道环线定位方法

轨道感应环线的两根电缆每隔一个轨道长度（100m）要相互交叉一次，交叉回线将交变电信号送到沿钢轨线路铺设的交叉回线上，在回线上产生交变电磁场，,车载设备在经过每个交叉时能够检测到信号相位的变化,当列车驶过一个交叉点时，利用信号相位的变化引发地址码加1，由车载计算机根据地址码计算出列车的地理位置，这样就可以用绝对地址信息对机车里程计产生的定位记录进行误差修正，减少由于车轮滑行及空转造成的位置误差。

上述几种设备的原理已在轨道电路一章介绍，本节不再详细介绍。

Ⅱ、地—车信息传输技术

对高速行驶列车的控制，车载列控设备需要获得从地面控制中心发送的行车控制命令、前方列车的位置、速度、前方线路条件等信息，这些信息都是从地面发送到列车上，因此，地-车信息传输通道是列车运行自动控制系统的重要组成部分，没有良好的地-车信息传输通道，自动控制列车是不可能的。 地车信息传输的分类

地面信息传递到车上目前有三种方式，一种是连续式传递信息方式，能连续不断地将地面信息即列车间隔、线路容许的速度等情况及时地向车上反应，使司机随时掌握列车速度，有利于保证行车安全和提高行车效率。另一种为点式传递信息方式。点式信息传递方式有感

应器、环线或应答器方式，它是在列车行进的线路上设置若干感应点，当列车经过感应点时，将地面信息传到车上。上述两种地面信息传递方法中，连续式传递信息方式由于列车能够不间断的获取地面信息，因而使列车能够得到更实时的控制，点式信息传递方式当地面信息发生变化时，列车只能感应点时才能得到信息，因此实时性稍差。但是当连续传递信息方式所能传输的信息量受到限制（如：移频轨道电路只能传输18种信息），不能满足控制列车需要时，就需要采用第三种方式，即连续叠加点式信息传输方式，我国的CTCS2级系统采用的就是这种方式。

一） 移频无绝缘轨道电路

以UM71及我国ZPW-2000移频无绝缘轨道电路为例，当列车在线路上运行时，移频无绝缘轨道电路可以向列车连续传递载频为1700hz、2000hz、2300hz、2600hz，调制频率为10.3Hz到29Hz，间隔1.1Hz，共18个信息。

以轨道电路为基础实现地-车信息传输的系统，我们称为基于轨道电路的列车控制系统（TBTC），缺点是，a. 由于受到轨道电路传输特性的限制，所能够传输的信息数量很难大量增加；b. 传输距离受到限制；c. 只能进行地-车信息传输，无法实现双向传输。优点是：a. 在进行信息传输的同时，可以检测列车位置；b. 能够检查钢轨断轨。

8-8 基于轨道电路的列车控制系统图

二）基于无线通信技术的地-车信息传输

无线通信技术的发展为列控系统地-车信息传输开辟了新的途径，无线通信技术克服了轨道电路由于受到轨道电路传输特性的影响，所能够传输的信息数量受到限制、传输距离不能很长、无法实现双向传输的缺点，因此，成为未来列控系统地-车信息传输的主要发展方向，以无线通信技术为基础实现地-车信息传输的系统，我们称为基于通信的列车控制系统（CBTC）。

图8-9 基于无线通信技术的地-车信息传输

1. GSM-R移动通信

GSM-R是GSM for railway的英文缩写，其意为铁路专用全球移动通信系统。GSM是一种数字移动通信体制,其基础为窄带综合业务数字网络。基于GSM phase2+标准的GSM－R，是国际铁路联盟（UIC）和欧洲电信标准协会ETSI，为欧洲新一代铁路无线移动通信开发的技术标准。UIC通过EIRENE（欧洲综合铁路无线增强网络）对各种数字移动通信系统进行了比较，最后决定GSM－R为新一代欧洲铁路无

线移动通信基本制式。欧洲委员会在在 900MHzGSM的频率频段上分配4MHz给铁路实施GSM－R。GSM-R通过保持列车和控制中心的持续联系即“永远在线”，来提供可靠的列车控制数据传输通道。

中国铁路根据铁路运输现代化的需求，也确定GSM-R作为发展铁路专用综合数字移动通信网络的技术体制，正在建设具有无线列调、区间公(工)务通信、公安通信、应急抢险通信和车次号传输、无线机车信号传输通道和列车运行控制系统传输通道等功能的无线通信系统。

铁路专用移动通信网GSM-R与常用的移动通信网GSM之间的主要区别在于所使用的频带(GSM-R有其自身专用频带)及基本结构。GSM-R是按照铁路专用及必要的优质服务要求建立起来的，它由无线网络、交换网络、及与其他通信网络的接口组成

MSMSMSBTSBTS铁路ISDN网MSCBSCBTSBTSBSCBSCBSC ? MS-移动通信站 ? BTS-基站 ? BSC-基站控制器 ? MSC-移动通信交换中心

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