地铁和轻轨 - 图文(3)

所示)。

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图3 立体平行布置的同站台换乘方式示意图

（2）同站厅换乘

做最好的地铁生活门户论坛6 m\! d- j# c8 w* n' s+ i设置在两线或多线的共用站厅，或相互连通成统一的换乘大厅。乘客下车后，无论出站或换

乘，必须经过站厅，再根据导向标志出站或换乘。

站厅换乘由于下车客流只朝一个方向流动，减少了站台上人流的交叉，旅客在站台上滞留时间减少，可避免站台拥挤，减少横越设备的数量，增加站台有效使用面积，是一种较为普遍

的换乘方式。 （3）同节点换乘

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在两线交叉处，将重叠部分的结构做成整体的节点，依两线车站的交叉位置，形成“十”、“L”、“T”等三种布置形式。采用楼梯、自动扶梯等方式将两座车站站台直接连通，乘客

通过该通道进行换乘十分方便。

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节点换乘设计要避免进出站客流与换乘客流的交叉。该方式用于两线之间的换乘，如用于三线或三线以上的换乘则枢纽布置和建筑结构变得相当复杂，必须与其他换乘方式组合应用。

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做最好的地铁生活门户论坛) V/ a) _8 @ N; G' F* ①“十”字换乘

两线车站呈“十”交叉，一个车站直接布置在另一个车站的上部，换乘是通过配置在交叉处的楼梯或自动扶梯进行。该换乘方式根据站台布置形式又可分为岛式与侧式节点换乘（如图4所示）、岛式与岛式节点换乘和侧式与侧式节点换乘三种（如图5所示），由于岛式与侧式节点换乘以及侧式与侧式节点换乘能满足较大的客流换乘量的要求，因此这两种方案较多

使用。

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图4 岛式与侧式节点换乘布置示意图 图5 侧式与侧式节点换乘布置示意图

②“L”和“T”换乘

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L型和T型节点换乘中两线路车站的主体结构相脱离，L型换乘是两车站的端部通过换乘设施相衔接。T型换乘是一个车站中间的侧面与另一个车站的端部通过换乘设施相衔接。因为两车站主体结构与换乘设施间不一定是垂直或直接相连，建筑结构相对简单，所以这两种换

乘方式布置起来比较灵活。

（4）通道换乘

在两线交叉处，用通道和楼梯将两车站连接起来，供乘客换乘。这种换乘方式适用于两个车站靠得很近，但又无法建造同一车站，因此换乘一定要设专用通道。连接通道一般设于两站

站厅之间，也可从站台上直接设置。

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通道换乘对多种轨道交通乘客来说不是一种理想的换乘方式，换乘条件取决于通道的长度及其通过能力。但是也有其自身的优势，即通道布置较为灵活，对两线的交角和车站的位置有较大的适应性，预留工程少。并可根据换乘客流量来决定通道的宽度，也可根据不同方向换乘客流的大小分别采用两个方向换乘客流使用同一通道的单通道换乘和两个方向换乘客流分离的双通道换乘的换乘组织方式。通道换乘根据车站站位的不同，也有T型、L型和H型

三种布置形式，如图6（a）、(b)、（c）所示。

地铁地铁族上海地铁轨道交通北京地铁天津地铁南京地铁广州地铁深圳地铁香港地铁重庆轻轨武汉轻轨长春轻轨大连轻轨台北捷运高雄捷运 y! A; p) r. \\: g- ?. v+ s5 [9 C8 p

图6 通道换乘的三种形式

由于换乘通道的通过能力有限，且不能无限制拓宽通道宽度和增加通道的数量，因此通道换

乘一般与其它换乘方式配合使用。 2 轨道交通换乘的协调分析

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2.1 常规公交换乘轨道交通的协调分析

常规公交与轨道交通的关系是前者为后者集结或疏散客流。一般情况下，在保证乘客由一种方式向另一种方式转换时，常规公交的疏散功能比集结功能显得更为重要。常规公交与轨道交通协调的首要条件是，在客运高峰时段常规公交应保证在短时间内将乘客疏散出轨道枢纽站。要保证常规公交与轨道交通换乘的协调性，必须具备以下几个条件：一是枢纽换乘过程

的连续性，乘客完成轨道交通与常规公交之间的换乘，应当是一个连续的过程；二是客运设备的适应性，对常规公交而言就是应该具备及时疏散或集结轨道客流的能力，保证将必要数量的常规公交车及时的送到车站，满足换乘的需要；三是保证换乘客流的通畅性，避免乘客

在出行过程环节上滞留。

; s+ g. E# r1 n M% U以轨道交通车站为主的交通枢纽，常规交通与轨道交通之间换乘的协调主要体现在两个方面：一个是换乘时间和运能适应程度，其换乘时间包括从常规公交下车后步行至轨道车站的时间和在轨道车站等待的时间，其中在枢纽等待时间是表示枢纽换乘协调程度的主要影响因

素；另一个是运能适应程度，反映的是常规公交与轨道交通吞吐能力的匹配程度。

2.2 轨道交通换乘常规公交的协调分析

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城市交通建设的现状，使得在同一时刻多辆列车同时到达同一枢纽站的可能性很小，所以在这种情况下平均等待时间是最小的。随着轨道交通的发展，多辆列车同时到达枢纽站的状况将会出现，在这种情况下可以认定轨道交通是成批到达，平均等待时间增加。当常规公交减

少高峰小时的发车间隔时，减少了平均等待时间。

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平均等待时间是平均换乘时间中的一部分，换乘客流在枢纽站的步行时间也影响换乘时间。平均步行时间由公交车站点设置、私车停车场以及自行车停车场距离轨道交通车站的远近所

决定。距离越近，平均步行时间越小，平均换乘时间也就越小。

3 票务管理

3.1 加强票务管理的必要性

从方便旅客的角度考虑，旅客在旅途中购票的次数越少越好，但是从管理的角度讲，如果旅客减少了购票次数，就要加大轨道交通管理机构的管理难度。如果旅客换乘一次就要重新购买一次车票，将会增加旅客的出行时间，不能体现交通以人为本、方便旅客的原则。轨道交通的兴建不仅要在建设上协调，在管理上也要协调；不仅是行车组织等技术上的协调，还要在服务上、管理上协调。

票务系统的规划是实现轨道交通网络人性化、捷运化和信息化的必要条件。在轨道交通网络中，只有在所有的线路均采用了票务系统规划制定的车票制式、系统接口和清分算法，才能保证轨道交通网络实现“一票换乘”。“一票换乘”是指乘客在轨道交通网络中一次购票即可在换乘站收费区内进行线路间的换乘。通过“一票换乘”，减少了乘客换乘购票环节，节省了乘客的时间，提高了出行效率。 （1）方便旅客乘车

票务系统的规划是实现线路之间换乘的基础条件。如果没有票务系统的规划，各条线路票务系统的分散建设可能导致系统不兼容，各线路的系统无法实现互联，不能实现信息的共享，也无法进行交易数据的清分。如果无法实现“一票换乘”，将迫使乘客在跨线换乘的过程中多次购票和办理进出站手续，给乘客带来极大的不便。 （2）充分发挥轨道交通的效率

通过轨道交通网络票务系统的实施，可以实现灵活的换乘，可以吸引乘客乘坐轨道交通，增

地铁地铁族上海地铁轨道交通北京地铁天津地铁南京地铁广州地铁深圳地铁香港地铁重庆轻轨武汉轻轨长春轻轨大连轻轨台北捷运高雄捷运! R; g8 M# o7 k8 B3 l% M% F4 f地铁族; y) V) S* @) u H; i2 M做最好的地铁生活门户论坛7 f( B7 c+ o* m; \\7 L9 m4 A# j\- 中国地铁生活门户论坛涉及地铁规划、建设及地铁周边生活相关的讨论。 p: l' x. H. k& i) Y1 E地铁族$ \\. n+ _) S! w8 Q\a, a

加运营收益，充分发挥轨道交通的效率。 3.2 健全票务管理的对策 （1）建立清分核算系统

轨道交通“一票换乘”收益清分的实现是建立在对各线路进出站交易数据清分基础上的，因此，必须建立一个能够获取全路网交易数据、确定各线路的换乘结算模式和数据公共接口、并对各线路的跨线交易数据进行实时清分的清分中心。 （2）制定统一的票制标准 一方面，统一的票制标准是实现一票制的必要条件，同时统一的票制标准也要符合旅客的乘车习惯，方便旅客乘车。 （3）建立联程售票系统

研究联程售票系统，做到一票制，尽量使旅客买一张票就能完成全程的旅行，不用再在换乘车站购买新的车票。 （4）完善信息管理系统

信息服务及辅助决策主要是对路网信息管理、业务数据统计与发布以及辅助决策等方面进行研究。

线路中央计算机系统是负责各线路的数据统计、性能监控、故障管理和车票的调配管理。车站计算机系统则负责对本车站所辖的终端设备进行管理、监控和数据采集，同时也负责车票的调配管理。 4 结束语

从换乘整体上来说，应该使得枢纽站能够实现最大的生产能力。轨道车站规划时，应该使得轨道车站应尽可能的设置在乘客能够步行到达的地方，减少换乘客流在枢纽站区内的步行时间。中心城区枢纽站换乘应尽可能实现枢纽站立体换乘。加强枢纽站换乘辅助设施建设，采用国际标准化的引导标识，满足各层次乘客换乘需求，改善换乘付费手段，推广交通出行“一票制”。

（耿志民：工程师） 参考文献：

[1]季令.交通运输政策.中国铁道出版社，2003.

[2]姚士谋.中国城市群，中国科学技术大学出版社，2001.

[3]陆化普，陈宏峰等.综合交通枢纽规.人民交通出版社，2001.

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http://www.tudou.com/programs/view/MSJeCgIEL9Q/

注明出自地铁族ditiezu.com,本贴地址:http://www.ditiezu.com/thread-39919-1-1.html

7月19日，北京地铁10号线（一期）开通试运营。这意味着北京市轨道交通将为2008年北京奥运会提供更加快速、便捷的交通服务。

10号线的亮点之一是其信号系统。它是世界上第一条开通即采用了无线移动闭塞信号系统（CBTC）的城市轨道交通线路，同时也是全世界第五条投入运营的CBTC线路。

目前，我国只有北京地铁2号线同样采用此类技术（2008年7月刚刚改造完成）。当时，业内人士对它的评价是：“这标志着我国地铁信号系统技术跃上新的台阶。”

www.ditiezu.com2 c4 Q5 _3 ]* D' `. f/ a9 n# k+ s- d地铁族2 X. E+ D6 n1 H( u1 a f$ v\ CBTC是世界上最先进的地铁车辆运行模式，可以大大缩短行车间隔，提高地铁客运能力。不过，这套系统刚刚上线使用，在不到一个月的时间里已经连续发生多次故障，甚至造成部分车站乘客滞留。

CBTC较其他信号系统有何优势？它的采用解决了哪些关键问题，又为什么会出现不稳定的情况？带着这些问题，《科学时报》记者走访了北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室副主任唐涛教授。

移动闭塞模式安全高效

4 e; E/ W5 C( g( ~, A9 z9 i “信号系统，即列车控制系统，它采用技术手段对列车运行方向、运行间隔和运行速度进行控制，从而保证行车安全，提高运输效率。”唐涛首先对信号系统作了简单解释。

“从轨道交通的诞生之日起，就有了信号系统。”唐涛说，只是原来的实现方式是靠人工控制，能够达到的安全性和保证的效率都处在较低水平。随着实现手段和技术水平的日益提高，自动化程度和达到的性能都有了显著提高。城市轨道交通信号系统已从传统信号系统发展到现代信号系统，即列车自动控制（ATC）系统。

, G: i( j( ]+ d0 m: t% N6 q ]地铁地铁族上海地铁轨道交通北京地铁天津地铁南京地铁广州地铁深圳地铁香港地铁重庆轻轨武汉轻轨长春轻轨大连轻轨台北捷运高雄捷运+ H: e F- u$ S: www.ditiezu.com& m& w% I; ~9 z# J G% Y ATC系统主要包括列车自动防护（ATP）、列车自动监控（ATS）、列车自动运营（ATO）等3个子系统。其中，ATP为整个系统的安全核心。根据闭塞方式的不同，ATP系统可分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞3种制式。

8 [/ e0 }) {: v- swww.ditiezu.com6 j+ t4 O6 t3 H$ V7 \\2 K' @9 固定闭塞是将线路划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，分区长度一般为150米～600米。一个分区只能被一辆列车占用，两列车间以若干分区为完全间隔，列车制动的起点和终点均在某一分区的边界。由于轨道电路所能提供给列车的信息量有限，不能充分发挥地铁列车控制性能，影响了线路通行能力。

准移动闭塞的线路划分和固定闭塞一样，两列车间也以若干分区为安全间隔，但系统传输的信息量大，列车制动的起点可以延伸，可在保证行车安全的前提下充分发挥列车性能，提高线路的通过能力。准移动闭塞在当今轨道交通的信号系统中采用得较多，如上海地铁2、3、4号线，广州地铁1、2号线等都采用这种技术。

地铁地铁族上海地铁轨道交通北京地铁天津地铁南京地铁广州地铁深圳地铁香港地铁重庆轻轨武汉轻轨长春轻轨大连轻轨台北捷运高雄捷运0 t6 f- J) p1 x1 M5 N* [+ h% e中国地铁生活门户论坛涉及地铁规划、建设及地铁周边生活相关的讨论。4 I8 |: Y5 e3 M+ \\ 移动闭塞取消了前两种制式的固定划分的分区，列车间隔控制可以不再以固定闭塞的分区为单位，后续列车以前方列车尾部为目标点追踪运行，列车制动的起点和终点都是动态的。列车的安全距离是按后续列车在当前速度下所需的制动距离加上安全余量计算得出，使列车追踪间隔有效减少。列车和地面间保持连续的双向通信，信息量大，易于实现无人驾驶。

唐涛指出：“移动闭塞制式，既保证了安全性，又提高了效率。”

施工运营两不误

信号系统由计算机自动控制、调度集中、移频轨道电路、电气集中、机车信号、速度监督、自动驾驶等设备组成，以实现行车指挥自动化及列车运行自动化。

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