地铁和轻轨 - 图文(2)

1.2 半封闭式屏蔽门。

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它是一道上不封顶的玻璃隔离墙和活动门或不锈钢篱笆门。与全封闭式相比，安装位置基本相同, 但结构简单，高度低，空气可以通过屏蔽门上部流通，造价也低。它主要是起一种隔

离的作用，提高站台候车乘客的安全，同时它也还能起到一定的降噪作用。

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3，屏蔽门系统的特点分析 3. 1 优点 3.1.1 安全

地铁列车在隧道内运行时会产生强烈的活塞效应,当列车进入站台时会给站台候车的乘客带来被活塞风吹吸的危险。装设屏蔽门后，由于站台与隧道空间有屏蔽门隔离开来，只有当列车停靠站台，并且列车门与屏蔽门完全对正时，屏蔽门才同时打开，从而避免了乘客探头张望和随车奔跑的现象，也避免了候车人员及物品意外跌落站台轨道的危险。另外，屏蔽门上还安装了探测各种障碍物的传感器，一旦有障碍物存在，传感器发出的信息将使屏蔽门再次作出开闭动作，这样有效地减少了车门挟人、挟物的事故。如广州地铁二号线安装的屏蔽门，是全国第一套地铁屏蔽门系统，也是目前世界上最先进的第三代屏蔽门系统，它采用了高科技和人性化技术，技术水平已超过目前香港、巴黎和伦敦等地铁使用的屏蔽门系统。广州地铁二号线自开通运营以来，没有发生一起乘客跳轨或落轨的安全事故。而上海地铁因没有安置屏蔽门系统，致使乘客意外进入轨道而发生的事故已达40多起，死亡人数超过20人。 3.1.2 节能

由于地下车站和区间隧道是长条形的地下建筑，除车站的出入口、通风亭和隧道洞口与室外沟通外，基本上与大气隔离，因此需要环控系统来保证乘客安全、舒适和设备使用安全。设置全封闭式屏蔽门系统后，车站候车空间与列车运行空间完全隔开，避免了大量空调冷气进入隧道，减少了列车刹车时所散发出的热量进入候车区，并减少站台出入口由于列车活塞作用吸入大量新风所带来的负荷。既减少了冷量消耗，又减少了空调设备的容量及空调设备方面的投资。

3.1.3 降低人工成本

在有些乘客不多的车站，安装屏蔽门后，可以减少甚至不需要站台工作人员，这将减少地铁的日常运营管理费用。在日本由于人力资源成本较高，东京地铁南北线安装屏蔽门就是出于此种考虑，大大节省了人工成本。 3.1.4 环保

列车行驶时会产生噪声。安装全封闭式屏蔽门系统之后，在站台和轨道之间形成了一个隔音屏障，大大降低了地铁候车区域中的噪声，能够降低约20dB(A)～25dB(A)。安装半封闭式屏蔽门，也能减少噪声约10dB(A)～15dB(A)。同时还可以把活塞风从隧道中带来的垃圾和灰尘拒之于屏蔽门外，使候车区域保持良好的卫生环境。 3.1.5 不会减少候车面积

由于安装屏蔽门系统只需要25cm～30cm的宽度，而在没有屏蔽门系统的车站，乘客候车的安全线距站台边缘的距离有50cm～60cm，因此安装屏蔽门后不会影响车站的有效候车面积。 3.2 缺点

屏蔽门系统的最大缺点就是投资大，安装后还会增加维修费用。如香港地铁公司在它的30个车站的74个站台上安装了屏蔽门系统，总投资达到20亿港元；悉尼地铁的Wynyard 车站和Town Hall车站共有14个站台，安装屏蔽门初期投资需要1310万澳元，年维修费用约134万澳元；广州地铁光购买屏蔽门每个车站就花了人民币800多万元，这也是当时国内许多城市在地铁建设中为了节约成本而不得不放弃采用屏蔽门系统的主要原因。上海地铁一号线于1994年建成，在规划设计中已经采用了屏蔽门系统作为其环控模式，但由于当时垄断屏蔽门技术的两家国外公司报价每个车站高达3000万元等原因，屏蔽门建设被迫搁置。

地铁族% S1 x4 G; B% [( _ }9 Q5 G\7 Q$ F5 \\+ Q. K6 ?, [' {% U\中国地铁生活门户论坛涉及地铁规划、建设及地铁周边生活相关的讨论。) Z2 G% x/ {7 p, n%5 _! X/ w3 \\+ o- O地铁族( X5 @9 g8 t: M, R( E0 w地铁地铁族上海地铁轨道交通北京地铁天津地铁南京地铁广州地铁深圳地铁香港地铁重庆轻轨武汉轻轨长春轻轨大连轻轨台北捷运高雄捷运5 y: O3 e7 k# t0 g- L+ nwww.ditiezu.com 4，对我国在建造轨道交通屏蔽门系统的建议

4.1 由于屏蔽门系统会给城市轨道交通提供一个安全的候车环境，为了防范候车乘客跌

入轨道，应该在轨道交通车站推广安装屏蔽门系统。

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4.2 由于在地面和高架上轨道交通车站的环控系统都采用开放式的，对这些车站以及对环境、温度要求不太高的车站，可以考虑设置安全门系统。它与屏蔽门系统的区别是：安全门只能避免乘客落入轨道，不能节约能源，但造价仅是屏蔽门的三分之一。如上海地铁五号

线安装的安全门系统，其高度约为1.2米。

4.3 在那些常年需要空调进行环控的地铁车站，考虑长期利益，应安装全封闭式屏蔽门。 4.4 由于地域的关系，各地地铁的屏蔽门系统要因地制宜。在南方城市可以考虑选择全封闭式屏蔽门以节约能源；而对于北方城市则可以考虑选择半封闭式屏蔽门以节省投资。 4.5 在设计和建造地铁线路时，就应该同时考虑建造屏蔽门系统，否则，等到将来再进行改造，其施工改造的难度非常大，还会耗费更多的物力和财力。如上海地铁一号线在改造

中就遇到了非常大的困难，而且工期很长。

综上所述，屏蔽门能够给地铁车站增加安全性、降低能耗、减少噪音等，但其资金的压力也不小。要针对不同的线路与车站，考虑是否安装屏蔽门及安装哪种类型的屏蔽门，使轨

道交通在给我们带来便利的同时，也带来安全和环保。

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近些年来，我国大中型城市逐渐的认识到，解决城市交通的关键在于大力发展高效率的大容量公共交通，特别是轨道交通，努力实施城市公交优先发展的战略方针。随着我国大中型城市轨道交通发展策略的实施以及建设进程的加快，轨道交通在城市交通中的核心作用将会得到更充分的体现。轨道交通城市交通骨干作用的实现，需要地面公交与其有完美的衔接配合。如何提高交通枢纽的换乘效率，加强对交通枢纽的换乘研究，特别是以轨道车站为核心

交通枢纽的换乘研究显得尤为重要。

1 换乘方式 1.1 枢纽多站换乘

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两条轨道交通换乘方式的选择首先决定于两条线路的走向和相互衔接方式。城市轨道交通常见的换乘方式有同站台换乘、同节点换乘、同站厅换乘、通道换乘等形式。在城市交通枢纽

的换乘还有枢纽多站、同线多站等换乘方式。

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所谓交通枢纽其实就是具有这样一种功能的场所，即当运输对象使用某种交通工具，沿着特定线路到达枢纽换乘或转运时，该活动场所能够满足其改用其它交通工具或沿其它线路运行，方便人们出行的综合区域。常见到的是“综合客运枢纽”和“公共交通枢纽”两个使用较为广泛的名词。城市轨道交通是大容量快速运输方式，是整体化客运系统的重要组成部分。在城市交通中，轨道交通车站本身形成了城市中重要的客运换乘枢纽。交通枢纽是多条交通线汇集的地方，多方向的客流汇集于一地，位于大城市的交通枢纽应该合理安排多个换乘车站，方便旅客的换乘。枢纽集散的客流较大，把这些客流安排在一个站换乘往往使得车站不堪重负，而且，把枢纽内的客流安排在一个站换乘也利于乘客乘车换乘。应根据线路走

向、城市发展规划、市内交通设施等因素合理安排枢纽内的多个车站为换乘车站，形成有主

有辅，主辅结合的枢纽车站格局。

1.2 同线多站换乘

地铁族# m5 n8 ?$ c4 b大城市的城市范围较大，客流分散在城市各处，为了方便旅客的乘车换乘，在城市枢纽内，应该考虑客流分布情况在一条线路上设计多个换乘车站，尽量方便旅客乘车换乘。

1.3 同站多方式换乘

同站多方式换乘一般应用在同种类型的轨道交通中，不同类型的轨道方式间很少采用。

（1）同站台换乘

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一般适用于两条或多条线路平行交织，而且采用岛式站台的车站形式，乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，到站台另一侧上车，换乘极为方便，尤其是换乘客流量很大的情况。根据

两线站台的设置方式可分为站台同平面换乘和站台立体换乘。

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①站台同平面换乘：站台同平面换乘根据站台和线路布置形式的不同又可以分为双线双岛式

站台(如图1所示）和双线岛侧式站台（如图2所示）。

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图1 同站同平面双岛式换乘

图2 同站同平面岛侧式换乘

②站台立体换乘：站台立体换乘是将供两条线路使用的车站站台采用立体的布局形式，也就是将站台同平面换乘的两个岛式站台上下叠置，一个站台位于另一个站台的正上方(如图3

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