郑西客运专线联调联试及试运行大纲(V_7[1].1)090709(2)

郑西客运专线联调联试及试运行大纲

侧向试验以120km/h、140km/h、150km/h、160km/h、170km/h各运行3个往返；正式试验前，进行地面测点的5km/h准静态标定。

信号系统功能验证试验的速度按ATP速度曲线控车。 全线拉通试验动车组的速度按ATP速度曲线控车。 (2) 检测列车

采用160km/h内燃机车+电务试验车(郑州局SY999254)+加装弓网检测设备的轨道检查车(部检测中心SY998799)组成的检测列车，对轨道、接触网和信号设备状态进行检测，检测最高速度为160km/h。

试验期间，采用CRH2-061C动车组同时进行检测，检测速度依据试验速度。 轨检和网检结果均按?客运专线300~350km/h轨道不平顺管理标准建议值?(科技基?2008?65号)、?客运专线铁路工程竣工验收动态检测指导意见?(铁建设?2008?7号)和接触网设计文件进行评定。根据评定结果对不合格处进行精调和整治。

4. 试验列车提速运行安全依据

(1) 脱轨系数：Q/P≤0.8； (2) 轮重减载率：ΔP/P≤0.8；

当ΔP/P>0.8时停止提速(间断式测力轮对连续出现两个峰值减载)； (3) 轮轴横向力：H≤(10+P0/3)，P0为静轴重；

(4) 横向稳定性：当构架加速度滤波0.5～10Hz、峰值有连续振动6次以上达到或超过极限值8～10m/s2(与转向架构架设计相适应)时，判定转向架失稳，即停止提速。

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二、联调联试

1. 供变电系统联调联试

1.1 试验目的

考核动车组按设计要求的最小列车追踪间隔运行条件下的供电能力，考核单列、双列重联动车组运行工况下的供变电系统性能，评价供变电系统的安全性、稳定性和可靠性。验证供变电系统是否满足设计和运行要求，是否存在功能缺陷。检验牵引网内是否存在谐振过电压，考核变电所引入电源的电能质量，验证变电所故障状态下的越区供电能力。

1.2 试验内容

以郑西客运专线的典型供电臂为测试对象，对该供电臂内的变电所、AT分区所、AT所牵引供电参数进行测试。

(1) 供变电设备运行参数测试

① 牵引变电所(西寨村变电所K818+032)的主变压器原、次边同时连续记录测试

220(330)kV侧母线电压UA、UB、UC；母线电流IA、IB、IC。

2×27.5kV侧母线电压Uα、Uβ；馈线电流IT1、IF1，IT2、IF2，IT3、IF3，IT4、IF4；

② AT分区所(K842+299)记录测试

分区所两侧接触网末端27.5kV电压；供电臂上、下行末端穿越电流；AT分区所两侧AT电流。

③ AT所(K830+212)

接触网27.5kV电压，AT电流。 (2) 越区供电能力

联调联试期间安排越区供电运行1天，越区供电期间，阌乡村变电所两侧供电臂由两侧的西寨村变电所、华山北变电所越区供电，越区供电期间西寨村变电所至华山北变电所供电臂上、下行，按越区供电供电模式组织列车运行。测试越区供电期间西寨村变电所，AT分区所(K842+299)、AT所(K830+212)的运行参数。

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(3) 接触网短路测试

测试短路状态下的变电所、AT分区所、AT所接触网短路电压、电流参数。 (4) 供电能力测试

测试动车组按设计要求的最小列车追踪间隔运行条件下的变电所、AT分区所、AT所运行参数，或联调联试期间具体安排动车重联。重联运行条件下的变电所、AT分区所运行参数。

1.3 试验方法

(1) 使用微机数据采集系统，对测试信号连续采样记录，对采样结果经过相关分析、DFT计算、统计归纳取得上述各项的有效值、最大值、波形、各次谐波分量，变压器原次边输入输出功率、功率因数。

(2) 结合试验区段的列车运行图，测算牵引网末端电压水平和事故情况下的越区供电能力，测算牵引变电所不同电压侧的母线、馈线电流、功率因数、谐波、负序参数。

(3) 在变电所、分区所、AT所分别测试变电所不同电压侧的母线、馈线电压、电流、功率因数、谐波及负序等参数。

(4) 将测试结果与设计参数及运行图进行校核。

(5) 应分别在列车正常和紧密运行工况下，进行试验测试。

(6) 越区供电能力测试时，铁科院与郑西客运专线运行部门在试验计划中指定越区供电日期，由郑西客运专线安排越区供电前、后相关变电所、分区所的开关操作。

(7) 接触网短路测试，按郑西客运专线安排的短路测试日期、时间，事先安装适合测试短路电流、电压参数、波形的高速采样装臵，测试短路状态下的变电所、AT分区所、AT所接触网短路电压、电流参数。

1.4 评判标准

依据?IEC 60850 铁路应用牵引供电系统的供电电压?、?GB 1402-1998eqv IEC 850:1988 铁路干线电力牵引交流电压?、?GB 12325-1990 电能质量 供电电压允许偏差?以及?GB 12325-1990 电能质量 三相电压允许不平衡度?等标准进行评判。

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(1) 测试运行期间，接触网电压应满足如下要求： ① 标称电压：25kV； ② 最高值：27.5kV； ③ 最小值：19kV； ④ 瞬时最大值：29kV。

(2) 牵引负荷引起220(330)kV母线电压正负偏差绝对值之和不超过10%。 (3) 220(330)kV母线的正常电压不平衡度低于2%，短时值不超过4%。

1.5 试验条件

(1) 变电所、AT分区所、AT所已按设计文件建成，承包商对工程质量和系统功能自检合格。

(2) 提供工程设计图纸和技术说明，工程安装图纸、资料、手册，最终的技术文件、测试试验规格书和试验报告已整理完毕。

(3) 铁路局组织完成并通过各系统的静态验收。 (4) 提供试验期间列车运行图。

(5) 提供被测试变电所、分区所、AT所的主接线图和二次接线图及继电保护整定值。

(6) 提供被测试变电所电力系统引入电源的短路容量。

(7) 郑西客运专线运行部门派出人员配合进入变电所、分区所、AT所接入测试设备。

(8) 郑西客运专线运行部门安排联调联试期间1天被测试变电所越区供电。在试验计划中指定越区供电日期，由郑西客运专线安排越区供电前、后相关变电所、分区所的开关操作

(9) 提供联调联试期间动车组在试验区段的运行时分。

2. 接触网性能联调联试

2.1 受电弓空气动力性能调试

2.1.1 试验目的

通过对CRH2-061C动车组检测受电弓进行空气动力学调试，调整受电弓导

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流板的位臵和角度，优化受电弓受流性能，以保证弓网受流性能满足运行要求。 2.1.2 试验内容

以CRH2-061C动车组6号车顶上的受电弓为测试对象，进行空气动力学调试。

(1) 受电弓空气动力学性能测试及性能优化

试验时，CRH2-061C动车组4车受电弓受流，6车受电弓升弓，用4个测力传感器拉住，使其不与接触线接触(距接触线200～300mm)，受电弓升弓状态见图2-2-1。测试动车组高速运行时受电弓受到的空气动态力，测点布臵见图2-2-1。同时在动车组车顶安装摄像机，监视受电弓运行状态。

图2-2-1 动车组升弓状态

图2-2-2 测力传感器布臵示意图

测试工况分别为无导流板和有导流板两种。受电弓供应商依据测试结果，进行导流板位臵和角度调整，直至满足预期目标：

? ?

受电弓在双向运行时，两个碳滑板的测量值F1＋F2与F3＋F4基本一致； 受电弓双向运行时，总的压力与F1＋F2＋F3＋F4一致，且受电弓在双

向运行压力基本一致。

(2) 弓网受流性能验证及优化

待受电弓弓头的导风板调整完成后，解开6号车受电弓的拉绳，降下4号车的受电弓，用6号车的受电弓牵引运行一个往返，利用铁科院的弓网受流测量系统测量弓网受流性能：包括弓网接触力、离线火花等参数。如满足要求则此次试

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