铁路隧道出国考察报告(终板)(12)

铁路隧道

Intermediate Attack Faido法伊豆中间工作面 South Portal Bodio 堡迪欧南入口

North Portal Erstfeld 依斯特法德北入口 Piora zone Piora带 Pennine Gneiss zone奔宁片麻岩带）

2.运营安全

降低隧道运营安全风险的主要方法首先是防止危险事件发生，其次是采取措施减轻发生危险的次数，或采取措施降低危害程度。如果某一危险的风险仍然很高，要重点考虑采取措施以使乘客能从列车撤离到安全地点。如果这样仍然不足以保证乘客安全，就要考虑采取紧急救援服务来营救乘客。隧道救援服务需要花费时间到达，一旦他们达到隧道，又难以接近出事地点，所以通过营救来减轻在铁路隧道中风险通常不是很有效。

乘客、服务和维护人员面临的主要风险以及环境污染是火灾、列车出轨、列车碰撞、危险货物松动掉落和暴力行为。

2.1预防措施

（1）使出轨风险最小化

交叉点是造成列车出轨的最大风险因素。 通过限制隧道中渡线的数目（在赛德轮隧道中一个，法伊多隧道中一个）以及优化其布置，使得列车在不经过交叉点的前提下进入救援车站，这样就使得出轨风险最小化。

（2）使来自危险货物的风险最小化

让客车和货车同时行驶，由于列车以几乎相同的速度同时穿过隧道，运输危险货物的列车和客车之间的可能的互相作用将降到最低，可以提高运营安全，

（3）防止有危险的列车进入隧道

隧道进口前方设置的列车检测仪器能够探测出受影响的列车。把它们引到通往隧道外部的轨道上防止其进入隧道。

（4）防止维护期间的事故

在定期的维护期间，将关闭一个隧洞。列车运输仅在另一个开通的隧道中。

2.2处理措施

（1）最优化隧道中的乘客自救设备

两个救援车站（这里有经优化的基础设施，以便乘客进行自救）把两条隧道分成几乎相等长度的三段。在内部增压系统的保护下，两个救援车站提供了安全区域。当发生列车不得不停在隧道内、救援车站外这一罕见事件时，可以通过在两条隧道中每隔325m设置连接通道，和另一条隧道内的增压，使得乘客可以进行自救。

（2）避免列车突然紧急停车

只有带有紧急报警系统（而非传统的紧急制动系统）或者能有效克服紧急制动的客车才被允许进入隧道。因此，当列车位于隧道中时，乘客不能影响列车。此外，只有那些设计得能抵挡得住火灾，能够在着火的情况下以80 km/h的速度行驶约20分钟的客运车辆才被允许进入隧道。这保证了乘客很可能到达下一个救援车站或者能驶出隧道出口。

（3）紧急管理最优化

为了确保介入紧急救援的人员的快速正确反映，需要采用简单的、标准的程序，人员需要定期进行训练。消防车和救援车将安置在靠近每一个隧道口附近。

2.3 紧急情况

在紧急情况时，救援计划分为三个阶段，自救阶段、等待救援阶段和用救援列车撤离阶段。

由于人员在隧道中的安全是所有设想和措施中最优先考虑的，在紧急情况下，客运列车必须停在紧急救援车站。在紧急救援车站中，由于逃生路线短（最长为80米），乘客可以选择最优的逃生条件。考虑紧急救援车站有烟雾时，逃生变的更加困难，模拟紧急情况下乘

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