美国空域内空中交通管制运行探析(2)

国际交流／ＷＯＲＬＤＷＩＤＥＥＸＣＨＡＮＧＥ

并准备实施着陆或执行复飞程序的点称为复飞点（ＭＡＰ）。目前有许多全球定位系统非精密进近已通过验收，这些全球定位系统替代了现存的全向信标系统或无方向标信进近，但独立运行的全球定位系统进近已开始应用。全球定位系统进近使用全球定位系统取代全向信标系统或无方向标信进近，但全球定位系统区域导航（ＲＮＡＶ）特性一点也没有体现出来。独立运行的全球定位系统进近是“真正的”区域导航进近，因为它们不受提供相对地面航迹的地面全向信标系统和无方向信标系统限制。这些程序不能列为区域导航进近而仅为全球定位系统进近。

五、航空器等级、分类和分组

除在外。

最大起飞全重大于２５５０００磅的航空器为重型航空器；最大起飞全重介于４１０００－２５５０００磅之间的航空器为大型航空器；最大起飞全重小于４１０００磅的航空器为小型航空器。４１０００磅以下的小型航空器又被分成１２５００磅以下航空器和介于１２５００－４１０００磅（含）之间的航空器，这主要考虑到交叉离场时尾流间隔的限制。通常认为属大型重量等级的波音－７５７飞机因其产生的强大尾流而被列入尾流间隔另类重量等级航空器。

按照尾流间隔标准：重量等级的波音－７４７、７６７以及麦道－１０等飞机被确定为重型机；波音－７２７、７３７，麦道－９定为大型机；Ｄｏｒｎｉｅｒ

Ｄｏ２２８－１００，Ｅｍｂｒａｅｒ

ＢｒａｓｉｌｉａＥＭＢ１２０短途运输机和轻型单发或双发航空器定为小型机。公务喷气式和涡流螺旋桨式航空器可进一步分为小型机或大型机。

因飞行员仪表进近程序需要确定最低标准（下降高度和能见度），航空器可按照进近阶段的最大着陆全重计算出其校准空速（ＣＡＳ）进近分类。该速度通常为航空器降落时失速速度的１．３倍计算。小于９１海里速度的的航空器为Ａ类；介于９１－１２０海里之间速度的航空器为Ｂ类；介于１２１－１４０海里之间速度的航空器为Ｃ类；介于１４１－１６５海里之间速度的航空器为Ｄ类；大于１６６海里（含）速度的航空器为Ｅ类。如果航空器机动速度超出计算的类别范围并且某类航空器属于特殊类别，那么可按较高类进近最低标准执行。例如，一架波音－７２７４０度襟翼时的参考速度为１３８海里，而另一架

Ｂｅｅｃｈ１９００涡轮螺旋桨短途运输航空器的参与速度为１１３海里。

根据管制塔台的机场相同跑道间隔（ＳＲＳ），航空器分类为：小型（１２５００磅（含）以下）的单发螺旋桨驱动的航空器和所有的直升机为Ｉ类；小型机（１２５００磅（含）以下）的双发螺旋桨驱动的航空器为ＩＩ类；其它所有航空器为Ⅲ类。例如：单发Ｍｏｏｎｅｙ或者ＢｅｅｃｈｃｒａｆｔＢｏｎａｎｚａ飞机为ＳＲＳⅠ类；双发ＢｅｅｃｈｃｒａｆｔＢａｒｏｎ和Ｃｅｓｓｎａ３１０飞机为ＳＲＳⅡ类；像轻型的涡轮螺旋桨短途运输航空器以任何较重的航空器像大型短途运输机或喷气式航空器属于ＳＲＳⅢ类。

当航空器在具有运行管制塔台的机场交叉跑道（ＳＯＩＲ）上同时运行时，可以根据其短距离着陆或停止的能力分成１、２、３、４、５组。第一组ＳＯＩＲ航空器着陆和停止距离最短，而第五组航空器着陆和停止距离最长。例如：在海平面高度的机场实施着陆和停止，第一组飞机从着陆入口处到交叉跑道边缘距离至少１６５０英尺，而第五组飞行距离至少８４００英尺。具体举例如下：ＨｅｌｉｏＣｏｕｒｉｅｒ飞机为ＳＯＩＲ第一组；ＢｅｅｃｈｃｒａｆｔＣｅｓｓｎａ

Ｃｉｔａｔｉｏｎ

Ｂａｒｏｎ和

和

Ｃｅｓｓｎａ１５２飞机为ＳＯＩＲ第二组；

Ｂｅｅｃｈ

Ｓｔａｒｓｈｉｐ为ＳＯＩＲ第三组；波音－７６７和麦道－９为ＳＯＩＲ第四组；ＬｏｃｋｈｅｅｄＬ１０１１和波音－７６７为ＳＯＩＲ第五组。

除此之外，根据大多数终端区程序设计要求，考虑到跑道分配和进近航路不同需求，终端区内相邻航空管制部门之间可采用共同认可的航空器分类方法，但必须在相应的协议中予以明确。

（张嘉宁

编校）

按照航空器尾流间隔的要求，航空器根据其最大允许起飞全重可分成各种重量等级。最大起飞全重是指航空器起飞时所能承受的最大重量（经联邦航空局同意），这并不是根据航空器上机载油量、旅客数量和货量而计算出的实际重量。事实上，飞行中因燃油的消耗使得航空器的实际重量要比最大允许起飞全重小。

１９９６年７月１６日，联邦航空局在Ｎ７１１０．１５７通告中，重新规定了重量等级以及附加的尾流间隔标准。其变化是，将五十多种用于地区性短途运输的涡轮螺旋桨和公务喷气式和涡轮螺旋桨航空器由大型全重等级归到小型全重等级类中，其结果加大尾随大型或重型等级航空器之后的这些航空器尾流间隔。ＳａａｂＦａｉｒｃｈｉｌｄ３４０和ＡＴＲ－４２这两种短途运输的涡轮螺旋桨航空器没有列入小型重量等级，因间隔问题而被列入大型机范围。未来其它航空器也可能被航空器飞标局排

ＡｉｒＴｒａｆｆｉｃＭａｎａｇｅｍｅｎｔ／２００８（８）

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