基于整合策略的城市高铁枢纽地区规划探析-以南京南站地区为例(3)

平衡南站交通和南站周边地块开发交通的重要性。规划以充分满足未来南站交通为主导目标，以有效满足和管理地区开发交通和过境交通为工作目标，提出以轨道交通为主导，以公交专用道和常规公交网络为重要支撑的地区交通发展战略(图10)。

依据南站枢纽的客流特征和交通组织要求，枢纽综合体的交通设计，将长途

车、公交车，以及社会大巴和出租车、社会小汽车分车型和到发情况布局于站房地面层，并和地下轨道交通、铁路站厅和站台形成一体化的换乘(图11)。长途车的整备场安排在站房以外，站房内只提供到发场。规划设计站房南北高架，并和周边用地进行了协调，通过南北高架落客平台满足车辆到发要求。站内设计了小循环和微循环系统沟通南北高架以及地面车辆的联系，方便车辆内部的交通组织，尤其是小汽车和出租车区域的交通组织。公共交通长途车区域充分利用站体空间，利用夹层进行地面、地下、以及车站广厅的有效沟通，并考虑未来发展的需要。依据站内设施布局和配套交通设施进行各种交通方式交通流线组织，并结合站房下方立体空间布置各种交通设施(图12)。

4 景观整合：南站地区景观整体塑造

景观整体塑造的目的是充分利用基地优越的建设条件，发挥周边地区的环境资源优势，以经济与美观兼具为原则，构筑“金陵门户、秦淮陆港”的空间特色，将该地区打造成为南京形态结构整合的空

间枢纽、山水文脉延续的节点空间、特色形象展示的城市门户、功能混合的活力中心(图13)。 (1)凸显南京地方特色

为突出南京地方特色，提出延续南京山水文脉、延伸南京历史发展轴线、强化原有城市肌理等对策，通过南北景观轴线与南侧秦淮新河旅游带的空间呼应，并延续南京市南北空间发展轴线。 (2)塑造标志性的城市门户空间

结合空间结构、功能布局和基地景观要素特色，以南北景观轴线和秦淮新河景观带为主塑造“一轴一带”的景观系统，强化站前景观轴空间的设计。构筑“城——站——水相连”的景观视廊系统，突出南站在视觉上的标志性主导地位、优化地区主要道路的空间界面。

通过开发强度来控制地区整体高度、引导城市空间整体形态发展，以tod规划理念为原则，重要交通设施(如轨道交通站点)周边地区开发强度较高，特别是南站周边地区，沿秦淮新河北岸地块开发强度较低，以保持宽阔的秦淮新河景观。而轨道北侧地块因受轨道及公路的双重影响，开发强度较低。 (3)构筑城市活力中心

构筑城市公共开放空间系统，有序引导公共活动，同时以土地的混合利用为南站地区注入活力、提升人气。强调南站地区作为枢纽与场所的功能分区与衔接，通过地下空间和景观廊道将人流自然引

入秦淮新河沿岸。延展的游憩性商业街区，使游客在尺度适宜的空间环境中兴致盎然；建设多功能广场，开发多种水上活动，使南站地区成为秦淮河上旅游的又一起点，形成贯穿夫子庙——红花——机场地区——南站的秦淮河旅游观光带。 结语

城市发展“搭乘高铁”能否成功的基础在于城市自身地理区位、资源禀赋、人口和产业特征等内在因素，高铁枢纽的建设则只是起到外因的作用。我国中央政府、铁路部门在进行高速铁路网和枢纽站点布局时，已经从宏观层次考虑了它们作为国家大型基础设施在国家和区域发展大局中所发挥的重要作用。相关城市能否及时把握机遇，调整城市发展战略和空间布局、引导和强化配套设施建设，从而强化和放大高速铁路所带来的产业功能转移和新兴产业功能聚集，高铁枢纽地区的规划建设是一个重要决定因素。 高铁枢纽地区的规划建设受到土地、交通、产业、环境、管理体制等因素的影响，而且随着经济全球化和技术进步，影响因素日趋复杂，不能简单套用理论模型和国外经验。必须从我国的国情出发，针对具体区域、城市和枢纽地区特点进行科学谋划。

整合策略以整体论为价值导向，通过tod模式、多元功能的综合组织、混合集约用地与弹性开发、内外交通网络一体化发展，门户景观与形态塑造等具体对策为枢纽地区的整体性规划建设提供了可行借鉴。

参考文献：

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2 peter m j dol.the economic lmpact of the high-speed train on urban regjors[z]austria：europeanreqional science association，2006

3 郝之颖，高速铁路站场地区空间规划[j]城市交通，2008(5)：48-52

4 郑德高，杜宝东，寻求节点交通价值与城市功能价值的平衡——探讨国内外高铁车站与机场等交通枢纽地区发展的理论与实践[j]国际城市规划，2007(1)：72－76

5 段进，国家大型基础设施建设与城市空间发展应对——以高铁与城际综合交通枢纽为例[j]城市规划学刊，2009(1)：33－37

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