城市道路与交通规划复习资料(2)

2011级 城市道路与交通规划

在带状发展的组合型城市，可能需要设施快速公共汽车（或轻轨）线路，以加强各分散城区之间的联系 2）中央放射形网络

中小城市所设的公共交通线路只起联系城市中心、对外交通枢纽、工业中心、体育游憩设施和乡村的辅助作用

3）环状放射形网络

对于大城市和特大城市，应形成以快速大运量的轨道交通公共交通骨干的公共交通线网

快速轨道交通承担组团间、组团与市中心以及联系市一级大型人流集散点（体育场、市级公园）的客运 公共汽车分为两类：

a、凉席相邻组团及市一级大型人流集散点的市级公共汽车网，解决快速轨道交通所不能解决的横向交通联系

b、以组团中心的轨道交通站点为中心（形成客运换乘枢纽），联系次一级（组团级）的人流集散点的组团内地方公共汽车网，主要解决组团内的客运与轨道交通的联系。在以公共汽车和轨道交通站点为接驳点，形成步行和自行车的交通网

城市公共交通线网类型

五、城市慢行交通系统

1）城市步行系统规划的要求

功能性要求：连续性、引导性

**安全性要求：步行环境安全舒适，不受其他交通干扰 个体性要求：关注老人、小孩、残疾人的使用要求

安全性：应保证步行和自行车交通路权不受挤压、侵犯，保障行人和自行车交通安全

连续性：规划范围内的步行和自行车交通空间相对连续，满足居民通勤通学、生活休憩、购物娱乐、文化旅游等功能需求

可达性：步行和自行车网络要连接居住、就业、商业、休闲、娱乐、学校、枢纽等空间，应使居民易于到达目的地，缩短绕行距离，减少出行时耗

舒适性：为步行和自行车通行提供良好的铺装、照明、遮阴以及配套服务设施、环境设施，改善步行和自行车出行的自然环境和人文环境

便捷性：步行和自行车交通设施应便于居民使用，减少体力、时间和金钱消耗 2）城市商业步行环境的空间构成

商业街的空间主要由流动空间、集散空间、停留空间组成

流动空间：引导人流、供人流移动的连续空间。流动空间是步行环境主骨架

集散空间：在步行系统的出入口处供人流集散、交汇的宽敞的用地环境；它也可能是在商业服务、娱乐游憩设施附近的人流集散空间，它可能是小型广场、庭院、或公共建筑设施

停留空间：是人流在相对较为宁静的环境中短暂停留、休息提供的空间，休息往往又结合餐饮、聚会、交流

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等活动进行。

六、城市对外交通

1）铁路客运站的类型

客运站：主要办理旅客乘降、行李、包裹的收发和邮件的装卸。客运站一般有站房、站前广场、战场客运设备等三部分组成

类型：通过式、尽端式、混合式

通过式：优点：车站有两个咽喉区，通过能力大，战线的使用机动灵活，特别对通过列车的接发车作业更为方便。心结的客运站一般采用通过式布置。

缺点：一般不容易使它深入到城市中心地区，在通过市区时一般会增加与城市道路的交叉

尽端式：优点：与城市道路交叉干扰较少，车站比较容易伸入城市中心地区，便利游客，减轻城市交通负担，占地少，工程省，旅客上下车不需过天桥、地道跨越线路，易于辨认站台，便利旅客进出站。

缺点：全部到发，只有一个咽喉区，车站通过能力较小，调车困难，旅客进出站行走距离较长。

这种形式仅在列车为始发、终到为主的客运站采用。

混合式：（照片上被人挡住了）其特点是一部分站线为通过式。而另一部分站线为尽端式。通过式线路供接发长途列车使用，尽端式站线供接发市郊列车使用，混合式适用于同时有通过的长途旅客列车和始发终到的短途旅客列车的客运站。

2）铁路与公路客运站在城市中的位置

1、铁路在城市中的位置 从与城市的关系来看，城市范围内的铁路建筑和技术设备基本上可归纳为两类。一类是直接与城市生产生活有密切关系的客、货运设备，如客运站、综合性货运站和货场等；另一类是与城市生产生活没有直接关系的技术设备，如编组站、客车整备场、迂回线等。

——中间站的选择位置选择

中间站是一种客货合一的车站，一般都设在小城镇，在铁路网中分布普遍。为了避免铁路切割城市，最好铁路从城市边缘通过，并将客站和货场均布置在城市一侧，使货场接近于工业区、仓库区，而客站位于居住用地的一侧

——客运站的位置选择 （1）位置

客运站的服务对象是旅客，为方便旅客，位置要适中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市区边缘，大城市则必须深入城市位于市中心边缘。根据我国一些客运站调查，一般认为，客运站距市中心在2-3km以内是比较方便的。

（2）数量

我国绝大多数城市只设一个客运站，但在以下情况下，可以或应该设两个或两个以上客运站：

大城市和特大城市，用地范围大、旅客多，只设一个客运站，旅客过于集中，且影响城市交通。目前高铁快速发展，一些大城市择址另建高铁站。

因自然地形或其它因素的影响，一些城市布局分散或呈带型分布，只设一个客运站不便于整个城市的使用。因此这类城市宜设两个或两个以上为好，或以一个为主，其它作为辅助。

（3）客运站与城市交通的关系

客运站只是对外交通与市内交通的衔接点，旅客最后到达最终目的地还必须由市内交通来完成。因此，客运站一般应该有主要干道相连，同时，也应该是城市公共交通的枢纽。

但是，也要避免交通性干道与站前广场的相互干扰。为了方便旅客、避免干扰，国外甚至有些城市把铁路置于地下、或将客运站放置在市中心地下，还有一种做法是建设交通综合体，将铁路、轻轨、地铁、公共 汽车站、长途汽车站以及相关服务设施集中布置在一幢建筑内。

——编组站的位置选择

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妥善处理与城市的关系，避免与城市相互干扰。编组站占地大，对组织城市交通是一个很大的障碍，同时持续不断的作业对城市环境有较大的污染与骚扰。因此，编组站必须安排在城市郊区。

编组站位置应便利集纳车辆。一般应设在铁路干线汇合处，且位于主要车流方向短顺的干线上。 应密切结合地形、地质、水文等自然条件，以节省成本、并尽量少占农田。 2、公路汽车场站在城市中的布置

根据城市规模大小和城市的路网结构，客运站的位置通常有三种情况 边缘布置——小城市的道路与公路分开，公路绕过主城区，客运站一般布置在城区边缘靠近公路的一侧 环绕布置——大中城市通常有几个方向的对外公路干线，一般在中心城区的外围设置环形交通干道，以联系城市道路和对外公路。客运站沿环形道路布置，可以使与城市无关的车辆不进入城市主城区，主城区车辆也可以方便的进入公路。旅客出入十分便捷。

与铁路客运站结合布置——方便换乘 3）铁路客运站前广场交通组织要点

1、通过辅道连接站前广场的各种交通空间和城市干道空间 将广场内的交通流先汇集到辅助道路上，再进入城市干道；城市干道上的各种交通流也可以通过辅助道路再分散到广场的各个交通空间。

2、各种交通流线的合理安排

各类交通空间的布置主要依据交通流线的合理安排，并形成以人流集散场地为核心的用地布局形式。右行原则。

3、流线快捷方便，尽可能减少旅客步行时间

站房出入口、行包、售票等设施应与市内公共交通战场及其它停车场的位置配合 4、行包货流应与客流适当分离，以减少干扰 4）公路（包括高速公路）与城市的连接方式

（1）公路与城市的链接方式

以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并与城市干道直接衔接

同城市关系不大的过境交通，或者是城市只是线路中的一个中途点，一般尽量由城市边缘绕行通过。

a、改造旧有城镇道路与一般公路合用的方式，一般是将过境交通引至城市外围通过，避免对市区产生干扰，将车站设在城市边缘的入口处，使入境的交通终止于此，不再进入市区

b、一般来说，公路的等级越高，城镇的规模越小，则经过该城镇车流出入的比重越小，因而公路以离开城市为宜，与城镇的链接采用入城道路引入

c、一般大城市往往是公路终点，考虑到过境交通与入城交通同样重要，可采取城市部分交通干道与公路对外交通链接的方

式，但应避免与城市交通密集地区干扰，宜于城市交通密集地区相切而过。

d、在特大城市，设城市环路环绕于城市中心区外围，公路的过境交通和到达交通都可以利用城市环路 e、在特大城市，还可设置双环路系统，外环公路服务于过境交通和外围工业区，内环道路引人到达交通

f、公路与城市道路各自成系统，互不干扰。公路从城市功能分区之间通过，在一定的入口处于城市道路连接

（2）高速公路与城市的链接

高速公路与城市道路的衔接应该遵循“近城不进城，进城不扰民”的原则

a、环形绕行式——该形式适用于主枢纽的特大城市。当有多条高速公路进入城市时，采用环线可拦截、

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疏解过境交通，如上海、广州、南京

b、切线绕行式——当有两、三条高速公路进入城市时，采用切线绕行式可减轻过境交通对城市的干扰。如无锡

c、分离式——在高速公路上行驶的多数车流与城市无关，则最好远离城市布线，用联络线接入城市，如昆山、镇江

d、穿越式——高速公路从城市组团间穿过，高速公路全封闭，或高架或地下或高填土穿过城市，过境交通与城市交通基本无干扰，如常州、苏州

七、城市道路设计

1）车辆视距的概念：停车、会车视距

行车视距：机动车辆行驶时，驾驶人员保证交通安全必须保持的最短距离称为行车视距。行车视距与机动车制动效率、行车速度和驾驶人员所采取的措施有关。

停车视距：司机发现前方障碍进行制动时所需要的最小安全距离；包括反应距离、制动距离和安全距离 会车视距：两辆机动车在一条车行道上对向行驶，保证安全的最短视线距离（此时驾驶员视点高度离地面1.2m），一般会车视距常简化按两倍的停车视距计算

2）视距限界：弯道、纵向、交叉口视距限界（视距三角形等）

车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，称为视距限界 分类：平面弯道视距限界；纵向视距界限；交叉口视距限界

平面弯道视距限界：按照车辆行驶轨迹及保证行车安全所需的停车视距，画出驾驶员所应保证的视线，弯道上诸条视线组合成行车应保证的视距空间，诸视线的包络线即为弯道的视距限界

纵向视距限界：车辆翻越坡顶时，与对面驶来的车辆之间应保证必要的安全视距，即会车视距，约等于两车的停车视距之和。通常用设置竖曲线的方法来保证，并以竖曲线半径来表示纵向视距限界。

交叉口视距限界：保证两条相交道路上直行车辆都有安全的停车视距的情况下，还必须保证驾驶员的视线不受遮挡，由两车的停车视距和视线组成了交叉口视距空间和限界，又称视距三角形，常依此作为确定交叉口红线位置的条件之一。

3）各类道路的横断面设计

规划红线内的道路用地总宽度：机动车道、非机动车道、分隔带、绿带、人行道 ##机动车道一般是3.5m，一般在3.25-3.75m之间

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自行车道2.5-6m之间，不宜太宽。一般3.5m、4.5m、6m比较常见 各种道路横断面组合

交通性干道、生活性干道、交通性次干道、生活性次干道、一般性道路、不对称布置（全是图。不大会整理） 4）道路交叉口的类型

5）道路立交的组织与设计（主要看图）

互通式立交、分离式立交、非定向式立交

定向式立交：所有转弯方向均设有车速接近于主线的专用定向匝道 6）各类停车场的车均面积要求

1、车均面积

路边停车带：16-20平方米/停车位

路外停车场：露天地面停车场：25-30平方米/停车位；室内停车库：30-35平方米/停车位 2、设计原则

要有总体规划或总体布置；宜设在次干道上；主要出入口满足与交叉口的间距要求；停车设施的交通流线组织尽可能遵循“单向右行”的原则

八、城市交通规划

1）城市交通规划的基本思路

城市交通产生于城市用地，又用于城市用地

1、从用地布局解决交通问题：城市用地不当导致交通分布不合理，是造成交通拥挤、道路阻塞的根本原因。

2、优化道路网络设计、更新道路结构：城市布局与道路网络；城内交通与城间交通的衔接；层次分明合理的道路网络体系；生活性交通与交通性交通；快慢分流

3、制定合理的交通管理政策：交通分流战略、交通需求管理

4、需求与供给平衡的思想：交通需求——城市用地的交通发生；交通供给——城市运输网络 2）城市交通规划的程序

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