城市轨道交通系统的构成(3)

第三节 车辆与车辆段

一、车辆的一般概念

轨道交通系统中，车辆是最重要的组成部分之一，它也是直接为乘客提供服务 的设备。车辆一般可按有无动力分为动车、拖车两类，也可按有无驾驶室分为带司 机室和不带司机室两类。为提高效率，现代车辆大多按动车组（单元）设计，在一 组动车组内，动车、拖车与驾驶室的分布是一个有机的整体，它不能随意拆卸。例 如，北京地铁 1 线、环线按全动车设计，4 辆、6 辆为一固定编组，复八线为两辆车 一单元，列车编成可以按 2、4、6 辆编挂。上海地铁分为带司机室的拖车（A 型）、 带受电弓无司机室的动车（B 型）和无受电弓无司机的动车（C 型）3 种。6 节时可 按 A—B—C—C—B—A 编组，各节车辆之间均互相贯通，以方便旅客流通。

轻轨车辆的动车一般有 3 种型式：四轴动车、六轴单铰接车和八轴双铰接车。 一般城市轨道交通车辆的构成包括以下 7 部分：

1）车体，是容纳乘客和司机（如有司机室时）的地方，多采用整体承载的钢结 构、轻金属结构或复合材料结构。车体本身又包括底架、端墙、侧墙及车顶等部分。

2）转向架，装设于车辆与轨道之间，是车辆的走行部分。它又分动力转向架和 非动力转向架两类。

3）牵引缓冲装置，车辆的连接是通过车钩实现的，车钩后部一般需要装设缓冲 装置，以缓和列车运动中的冲击力。

4）制动装置，是保证列车运行安全的装置，无论动车或拖车均需设摩擦控制动 装置。城市轨道车辆的制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制 动以及磁轨制动（轻轨车辆上常用的方式）。

5）受流装置，从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装 置，也称为受流器。受流器—般有杆形受流器（多用于城市无轨电车）、弓形受流器 （多用于城市有轨电车）、侧面受流器（多均于矿山货车）、轨道式受流器（第三轨 受流）和受电弓受流器（适用于高速干线）5 种型式。

6）车辆内部设备，指服务于乘客的车体内部固定附属装置（如车灯、广播、空 调、座椅等）和服务于车辆运行的设备装置（如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、 风缸、电源变压器等）。

7）车辆电气系统，指各种电气设备及其控制电路，包括主电路系统、辅助电路 系统和电子控制电路系统。

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二、我国车辆标准

我国目前已经有一些厂家可以生产轨道交通车辆。不过，国家目前还未正式颁 布车辆标准。下面简要介绍各类车辆的特点。

（1）轻轨车辆 早期的轻轨受传统有轨电车影响较大，车辆行驶线路曲线半径较小。旧式有轨

电车车辆长度一般在 12m，宽度一般在 2.0～2.4m，。—般编组 1—2 节。一般的轻 轨车辆的基本参数大致如下：

车辆宽度最大 2.65M 速度：最大 80kM／h 轨距：1435mm

单向能力：一般 3000～10000 人/h 地板高度：高地板车 0.9～1.0m 车体设计寿命：30 年

20 世纪 70 年代以后的有轨电车采用新技术，并逐渐形成了现代风格的轻轨车 辆，车辆车辆长尺度不超过 20m．每侧不少于 3 个车门：六轴车不超过 25m．每侧 至少 4 个车门。八轴车不超过 30m，每侧至少 5 个车门。

轻轨车辆的优点因地制宜。如供电方式 600v、750v、门 1500v，车辆宽度在 2.4～ 2.65m，长度也有较大差异。

（2）地铁车辆 目前我同虽然也能够生产地铁车辆，但质量性能仍不如国外发达国家，部分地

铁车辆仍依靠进口。 广州地铁采用的是德国阿德朗兹(Adtranz)公

司生产的车辆： 列车编组：6 辆，A(T)＋B(M)十 C(M)+C 十 B 十 A 车辆宽度：3m，高度 3.8m，电压：直流比 1500v 初始加速度：I.0m／s2，最大减速度．13m／s2 最大速度 80km／h

低地板车 0.3～0.35m

车辆自重：33t(A)．38t(B.C)

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每节车每侧设内插式门：5 对、净开宽度：1.4m 额定载客：310 人／节(6 人／m2)，432 人/节(9 人／m2) 六节列车总长度：139.48

电机额定功率：190kw 常用制动：动态再生制动 紧急制动：电阻制动

该型车产地为德国，平均价格约 180 万美元，1 号线共购置 96 辆 上海地铁车辆的主要参数为： 车钩连接面间长度：24140mm(拖车)，22800mm(动车) 最大宽度：3000mm 轨顶面到车顶高度；3800mm 车钩水平中心线到轨顶面高度：720m 最大载客数：410 人 最高速度：80km／h 轴重：14t

三、车辆段

车辆段是城市轨道交通系统中对车辆进行运营管理、停放及维修保养的场所。 一般地，1 条线路可设 1 个车辆段；线路长度超过 20km 时，可以考虑设 1 个车辆 段、1 个停车场。

车辆段主要承担的任务有列车的运营及定期检修作业。车辆修程可根据车辆的 质量及管理水平确定。目前国内各城市的地铁采用的修程基本上分 4 级，厂修、架 修、定修、月修，但各城市所采用的检修周期不同。如北京地铁车辆达到 90 万 km 才进行厂修，而上海地铁车辆需达到 100 万 km 才进行厂修。

车辆段的线路布置要根据车辆段作业要求，结合用地特点来布置。一般地，车 辆段设计原则包括以下 3 方面：

1）收发车顺畅。车辆段是列车运营的起始与终止场所，其设计要根据线路待点 保证列车出入的流畅、满足能力要求。

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2）停车检修分区合理。在部分线路较长的场合，车辆段与停车场的确定需要考 虑其位置分布，以保证运营组织与管理的方便性。

3）用地布置紧凑。城市轨道交道系统一般在市区，土地资源稀缺，且价格昂贵， 车辆段与停车场的设计要紧凑，以降低建设费用。

车辆段一般可布置成贯通式或尽端式，贯通式车辆段两端均可以收发列车，能 力较大，停车列检库每股道可以停 3 列车。

尽端式车辆段能力稍低，停车列检库每股道—般可以停 2 列车。

车辆段根据其布局还可分为多层式与平面式两种。多层式用地节省，们技术复 杂，工程费用比较大。欧洲不少城市有采用这种方式的车辆段。我国北京的古城、 太平湖及八工坟和上海的新龙华均采用平面式。

图 4 贯通式车辆段布置图 -5

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图 - 尽端式车辆段 5

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